Peter schreef:
Als ik je één tip mag geven, ik gebruik tegenwoordig vooral Dissolved Putty van Gunze
Bedankt voor de tip! Ik kom er verderop in deze update op terug.
jeroen_R90S schreef:
=ik zou voor de grotere kieren secondelijk met talkpoeder of AK Black Widow secondelijm aanbeven
Idem
malair schreef:
Ik heb nog niet eerder gezien dat iemand tape gebruik om romphelften tegen elkaar te lijmen.
Eerlijk gezegd verbaast het mij dan weer dat het jou verbaast
Ik gebruik al zolang ik me kan herinneren tape om verlijmde onderdelen bij elkaar te houden, vooral op romphelften vind ik het een stuk praktischer dan lijmklemmen o.i.d. Het is natuurlijk niet de bedoeling om onderdelen echt onder spanning te verlijmen, maar een beetje dwang is vaak wel nodig om te voorkomen dat je kiertjes krijgt. Wat is jouw tactiek dan?
FokkerFan schreef:
Dat ziet er goed Jelle. Je gaat weer als vanouds grondig te werk. Heeft Authentic Decals geen vortex generator 3D decal setje? En nu wil ik je niet met nog meer werk op zadelen, maar ik ga het toch vragen. Je gaat toch hopelijk het “kont-lichtje” wel van transparant plastic maken? Succes verder.
AA heeft dat inderdaad, maar ik denk dat ik het zonde vind van het ontwerp op de staart om overheen te plakken. Met dat reetlampje ga ik zeker aan de slag
Goed, waar gingen we het ook alweer over hebben? Oh ja… propellers!
We gaan eerst even een heel stuk terug in de tijd; ruim honderd jaar. De eerste gemotoriseerde vliegtuigen gaan begin 20ste eeuw de lucht in, en ook de Fransman Louis Blériot kan er wat van. De vorm van aandrijving is meestal hetzelfde: een door een zuigermotor aangedreven tweebladige houten propeller.
Bron: Wikimedia Commons (rechtenvrij) Een prima systeem voor die tijd… zo lang de motor het doet! Echter, een propeller die vastzit aan een weigerende motor was een nachtmerrie voor die dappere eerste vliegers. De enorme luchtweerstand van een niet-aangedreven propeller maakte dat een vliegtuig met motorpech het zweefvermogen had van een struisvogel. De oplossing voor dit probleem werd al snel gevonden in propellers met een variabele spoed, wat wil zeggen dat de propellerbladen kunnen kantelen om zo de hoek te veranderen. Wanneer een motor stilvalt, worden de bladen in de zogenaamde ‘vaanstand’ gezet. De propellerbladen staan dan met de scherpe zijde in de luchtstroom, in plaats van frontaal, waardoor de luchtweerstand zo klein mogelijk wordt. Een ander voordeel van stelbare propellerbladen is dat de trekkracht van de propeller kan worden geregeld door de bladen te stellen, in plaats van het motortoerental te veranderen. Motoren kunnen hiermee vaker met constante snelheid draaien, wat het brandstofgebruik ten goede komt.
Bron: Wikimedia Commons (rechtenvrij) Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog gingen de strijdende grootmachten snel op zoek naar snellere en efficiëntere manieren om vliegtuigen voort te stuwen, en ongeveer gelijktijdig komen zowel Nazi-Duitsland als Groot-Brittannië op een bruikbare versie van de straalmotor.
De keuze tussen een zuigermotor met propeller enerzijds of een straalmotor anderzijds was maar een paar jaar zo zwart-wit: in 1948 maakt de Britse Vickers Viscount haar eerste vlucht. Als je snel kijkt zijn de vier motoren niet zo radicaal anders als de zuiger-stermotoren van de grote Douglas- en Lockheed passagiersvliegtuigen van die tijd, maar schijn bedriegt. De Viscount was het eerste productievliegtuig dat werd aangedreven door de turboprop!
Bron: Wikimedia Commons (rechtenvrij) Een turboprop is eigenlijk niets anders dan een straalmotor waar aan de voorkant een propeller op is gemonteerd. Straalmotoren zijn zuiniger en onderhoudsarmer dan zuigermotoren, maar maken in hun meest basale vorm een stuk meer herrie en zijn ook niet per definitie efficiënt. Door de straalmotor de combineren met een propeller wordt het beste van de twee concepten gecombineerd. De hete uitlaatgassen dragen in deze opstelling nauwelijks nog bij aan de voortstuwing.
Bron: Wikimedia Commons (rechtenvrij) Overigens zijn de moderne turbofans zoals op vrijwel alle Boeings en Airbussen ook een soort turboprop, waarbij de propeller zit ingesloten in een mantel. Door gebruik te maken van vele bladen kan de diameter kleiner worden gehouden, en daarmee hogere toerentallen worden bereikt.
Bron: Wikimedia Commons (rechtenvrij) Terug naar ATR's! Tot nu toe heb ik het alleen gehad over het onderscheid tussen de korte ATR-42 en de langere ATR-72. Er zijn echter nog wat subvarianten. De ATR-42-300 en ATR-72-300 zijn de eerste uitvoeringen, en zijn te herkennen aan de vierbladige propellers.
Bron: Wikimedia Commons (rechtenvrij) De ATR-42-500 en ATR-72-500 hebben een verbeterde versie van de PW Canada-motoren gekregen, voorzien van volledig nieuwe zesbladige propellers. Air Littoral vloog met deze -500 variant van de ATR-42.
Bij vrijwel alle turboprop-motoren staan de propellerbladen in vaanstand als de motor is uitgeschakeld. Er is oliedruk voor nodig om de propellerbladen 'recht te zetten'. Zo is het vrijwel onmogelijk om bij een motorstoring met een propeller te kampen die weigert in vaanstand te gaan, wat gevaarlijke situaties op kan leveren.
Bron: Wikimedia Commons (rechtenvrij) In de bouwdoos van F-RSIN zijn beide propellertypen meegegeven. Aan de motorbehuizing is het verschil tussen de -300 en -500 verder niet te zien. Echter... alle propellerbladen zijn losse onderdelen in een badje van flash. De naaf met de spinner-kegel bestaat voor de helft uit een krimpdeuk. Als er dan ook nog een blad breekt bij het (voorzichtig!) loshalen van de sprue...
...dan ga ik al snel op zoek naar andere oplossingen.
In mijn stapel ligt nog een Welsh Models Fokker 50. Hier zitten propellers van witmetaal bij die voor zowel de F50 als ATR veel te groot zijn. De diameter van de propellers is in het echt 3,93 meter, wat in 1:144 neerkomt op 27,3 mm. Deze metalen propellers zijn dus bijna een centimeter te groot! Daarnaast staan ze in aandrijfstand, in plaats van de vaanstand die je altijd ziet bij een toestel in rust.
Een ritje naar de Luchtvaart Hobbyshop leverde het volgende op:
Helaas kon ik de Gunze dissolved putty niet vinden, hoewel het volgens de site wel op voorraad had moeten zijn. Wel heb ik zwarte secondelijm gevonden en een spulletje van Tamiya dat vast ook van pas zal komen. Verder een potje Sabena-blauw, waarvan we later gaan uitzoeken of het de juiste kleur is, en... propellers!
Deze propellers, uitgebracht door ons eigen forumlid Rob Hamann (robh), zijn bedoeld voor de Fokker 50. Volgens de verpakking zijn ze ook geschikt voor de ATR. Hoewel beide toestellen zesbladige propellers hebben, is deze bewering toch niet het geval. De propellerbladen van de ATR zijn opvallend gewelfd, waar de bladen van de F50 een stuk rechter zijn.
Bron: Fokker ServicesOok de diameter is niet perfect, maar dan hebben we het over een millimeter. Acceptabel, wat mij betreft.
Als eerste heb ik de propellerbladen wat bijgevijld om ze puntiger te maken. De vorm is nog steeds niet echt juist, maar heel veel meer resin durfde ik er niet af te halen gezien de kwetsbaarheid.
Vervolgens heb ik de propellers een warm badje gegeven in mijn favoriete koffiekopje:
Resin laat zich makkelijk vervormen als het warm wordt, zeker als het zo dun is zoals op deze propellers. Op deze manier heb ik de bladen voorzichtig gewelfd. Het resultaat is best mooi, vind ik, al ben ik nog niet 100% tevreden.
De volgende stap is het klaarmaken voor de grondverf! Daar ga ik nog wel wat avondjes zoet mee zijn, denk ik. Bedankt voor het lezen!
groetjes Jelle