HFB-320 Hansa
De Hamburger Flugzeugbau (HFB) is na de oorlog ontstaan uit de Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm & Voss. Hoofdzakelijk werd onder licentie de Franse Nord Noratlas voor de Luftwaffe gebouwd. Daarna werd HBF partner in het consortium dat de C.160 Transall ontwikkelde en bouwde op de werf in Hamburg Finkenwerder. Ook werden onderdelen van de F-104 gebouwd.

HFB wilde zich ontwikkelen op de civiele markt en richtte zich op een 70-zits verkeersvliegtuig voor Lufthansa’s korte routes. Wegens gebrek aan financiële steun van de federale overheid werd het HFB 314-project in 1958 gestaakt. Een aardige zijstap: om toch financiële steun voor de ontwikkeling van een (kleinschalig) Duits verkeersvliegtuig te verkrijgen werd in 1961 een joint venture opgericht tussen Weserflug uit Bremen, Focke-Wulf en HFB onder de naam ERNO (Entwicklungsring Nord). Hun vierde ontwerpstudie, ‘Erno-61-4’ leidde uiteindelijk in 1968 tot Jelles VFW 614. https://modelbrouwers.nl/phpBB3/viewtop ... 46&t=54848

In het begin van de jet-age waren zakenjets geen verkleinde versies van airliners, maar eerder civiele varianten van straaljagers. Marcel Dassault baseerde begin jaren ‘60 het ontwerp van de de Mystère 20 zakenjet op de aerodynamica van de Mystère IV jachtbommenwerper. Beide toestellen vormen de basis voor respectievelijk de Dassault Falcon zakenjet als de Dassault Mirage straaljager reeks. North American Sabreliner, met driehoekige cabine ramen, had de vleugel en de staart van de F-86 Sabre, de belangrijkste jager van de Korea-oorlog.
Bill Lear en zijn team deden hetzelfde met het Zwitserse grondaanval toestel de FFA P-16, waarvan het landingsgestel, vleugels en tiptanks 1 op 1 werden overgenomen in het succesvolle ontwerp van de Lear 23. Een klein toestel, maar met de performance van een jachtvliegtuig: “it will out climb an F-86”, volgens Clay Lacy, één van de eerste LearJet piloten.

'Der vorgepfeilte Flügel'
In die spierballenrace richtte HFB zich in 1960 op de ontwikkeling van een klein zaken- en reisvliegtuig met ontwerpstudie volgnummer -320. Overigens nog steeds met Lufthansa als beoogde launch customer. Vandaar de keuze voor de naam: ‘Hansa’. In de hoop William Lear te slim af te zijn, streefden HFB ernaar om een jet te creëren die net zo snel was (met dezelfde General Electric motoren) maar met meer ruimte in de cabine. Hoofdontwerper Hans Wocke had in de oorlog gewerkt aan de experimentele Junkers Ju 287 en door de vleugels in een vergelijkbare 15° voorwaartse pijlstelling te plaatsen, kon extra ruime cabine worden gecreëerd terwijl hij net zo snel bleef door aerodynamische weerstand te minimaliseren.

De karakteristieke naar voren gerichte vleugels van de Hansa Jet waren revolutionair. Het concept werd getest in windtunnels van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium in Amsterdam. Daarnaast waren de cockpit systemen modern en triple-redundant (drievoudige backup). Het brandstofmanagementsysteem was volledig geautomatiseerd. Het ontwerp was gedurfd, maar de nadelen wogen niet op tegen de (beperkte) voordelen. Die nadelen bestonden uit kritische overtrekeigenschappen, ongeschiktheid voor korte banen en verouderde motortechniek. 9 toestellen verongelukte; 20% van de vloot.

Een voordeel van naar voren gerichte vleugels is het vergroten van de manoeuvreerbaarheid. Die belofte maakte de Hansa waar: het vloog als een straaljager, net als de LearJet. Echter, door de complexe constructie van de vleugel was het toestel aanmerkelijk zwaarder dan voorzien, waardoor een hogere rotatiesnelheid bij de start nodig was. Het gevolg was een startaanloop (balanced field take-off) van maar liefst 5.900 voet/1800 meter, wat het aantal luchthavens dat de Hansa kon gebruiken flink beperkte. Het toestel had ook remproblemen, maar dit werd opgelost door betere remunits op de wielen en de toepassing van een remchute. Het is later als een fout gezien om geen straalomkeerders aan te brengen.

Rijksluchtvaartschool
In 1959/1960 ontstond bij de RLS het idee dat afgestudeerde vliegers ervaring op straalvliegtuigen zouden moeten hebben. Tot dan toe werd in de eindopleiding gevlogen met de ‘Twin Beech’, een staartvliegtuig met twee radiaalmotoren. Dat sloot ooit prima aan op de startfunctie bij KLM, eerste officieer DC-3. Maar in 1960 begon het straaltijdperk voor KLM met de introductie van de DC-8. Daarom werd uitgekeken naar een geschikt vliegtuigtype ter vervanging. De keuze viel op de Morane-Saulnier ‘Paris’. De toestellen zouden in een voor de RLS zeer vervelende periode worden afgeleverd. Doordat de KLM slecht draaide, waarbij tijdens een sanering ook vliegers werden ontslagen, moest de RLS inkrimpen. De KLM had zelfs aangegeven dat er geen afgestudeerde RLS-leerlingen zouden worden aangenomen (deze konden uiteindelijk bij de Marine Luchtvaart Dienst, MLD, aan de slag). De eerste twee Paris toestellen konden in 1962 verwelkomd worden, maar om de crisis te overbruggen werd de aflevering van de overige vijf toestellen vertraagd tot in 1964. De kleine Paris had niet alle (zware) navigatie apparatuur van die tijd aan boord en daarom bleef een aantal Beechcraft D18’s in dienst, waarmee navigatievluchten over de Noordzee naar Noorwegen werden gemaakt. In 1969 werden ze vervangen door drie Hansa Jets als overgangstoestel naar de 'grote jets' met voor die tijd standaard een driekoppige bemanning.

De keuze moest gemaakt worden uit twee types die zo veel mogelijk op een lijntoestel leken: de Hansa Jet en de Lockheed Jetstar, viermotorige zakenjet. Van de laatste is zelfs een demo geweest op Schiphol en Eelde. Maar het is opvallend te noemen dat naast de 7 straaltrainers waar de RLS al over beschikte, toch drie toestellen van een ander type werd besteld. Met slechts drie toestellen van één type ben je niet verzekerd van altijd voldoende serviceable machines. De simulator technologie was al in opkomst en had een alternatief kunnen bieden (wat uiteindelijk ook de trainingsstandaard is geworden). Toch werd voor de Hansa Jet gekozen die vervolgens uiterst onderhouds-gevoelig bleek. De keuze was sowieso vreemd. Waarom een jet zonder reverse thrust, 10 jaar nadat de burgerluchtvaart al met jets met thrust reversers werkte? En dat op de (toen nog) korte baan van Eelde. Waarom een kist met een voorwaartse pijlstelling, dat negatieve gevolgen heeft bij het oefenen in crosswind landingen? Dat werkt net andersom dan bij een achterwaarts gerichte pijlvleugel, waar de kandidaat vliegers de rest van de carrière op zullen vliegen.

De RLS-vliegdienstleiding had geen burger jet ervaring en het corps van instructeurs waren allemaal ex-luchtmacht vliegers, dus het straaljager achtige karakter van de Hansa werd gewaardeerd. Politieke belangen deden de rest. Want de Rijksluchtvaartschool was een overheidsinstelling. Naast een vliegend leslokaal wilde Den Haag dat de vliegtuigen ook voor andere opdrachten van de overheid ingezet zouden worden. Zoals Kalibratievluchten (de bijhorende apparatuur paste niet in de Paris jet, wel in de Hansa waarover later meer). Maar ook het vervoeren van ministers en andere regeringsfunctionarissen op hun dienstreizen behoorde tot de taken. En die trage pruttelende koffiemolen van een Twin-Beech of de klein bemeten vierzitts Paris jet werden daartoe als ongeschikt bevonden. Een snel toestel in VIP-arrangement met een luxe en ruime cabine was natuurlijk zeer welkom…

Het viel me tijdens dat projectje al op dat het cockpitraam van de Hansajet erg lijkt op dat van de eerste ontwerpschetsen van de VFW. Uiteindelijk heeft de VFW een doodgewoon (vrij lelijk zelfs, als je het mij vraagt) cockpitraam gekregen.

PH-HFCalibration
In 1960 verkreeg de RLD de voormalige regerings Dakota PH-PBA (ja, die prachtige van Dutch Dakota) om navigatiesystemen mee te testen. In eerste instantie werd ook de Beech D-18 PH-UDU voor die taken gebruikt, maar met de aanschaf van de Hansa in april 1969 werd besloten dat één van de drie nieuwe jets specifiek ingezet zou worden voor kalibratievluchten voor de RLD. Het toestel was hiertoe uitgerust met meetapparatuur. Uit stukken in het Nationaal archief blijkt dat de HFC in 1971 werd gemodificeerd voor toepassing van DECCA-navigatie apparatuur. Tot de komst van GPS was dat een van de meest nauwkeurige plaatsbepalingssystemen.

Uit overheidsbronnen (Tweede Kamer der Staten-Generaal - Repository 1) blijkt dat de geplande aanschaf van een F-27 meetvliegtuig (ter vervanging van de Dakota) kon worden uitgesteld toen de Hansa jet in 1975 stopte met het lesprogramma en volledig vrijkwam voor kalibratievluchten. Uiteindelijk is de RLD F-27 er nooit gekomen en bleef de RLD deze vluchten uitvoeren met de Hansa (tot 1983) en daarna met de Cessna Citation tot een laatste symbolische kalibratievlucht vanaf Schiphol op 13 december 1996. De RLS werd geprivatiseerd tot KLS en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) nam deze taken over. Eerst met Metro PH-NLZ, later met de Cessna Citation PH-LAB, die tot vandaag de dag voor deze taken wordt ingezet.

Er zijn gespecialiseerde bedrijven voor het uitvoeren van inspectie en validatievluchten voor tal van systemen, zoals Flight Calibration Services Europe en de Duitse bedrijven Aerodata AG en SVEGE Flugdienstleistungen GmbH. De toekomst zou wel eens zonder kalibratie vliegtuigen uit kunnen zien. Steeds meer ILS-installaties worden uitgezet omdat ze duur in onderhoud zijn en de ‘performance-based navigation’ van moderne vliegtuigen minstens zo nauwkeurig is. Ook worden momenteel drones ontwikkeld die geschikt zijn voor ILS-kalibratie.

De stoeltjes lijken wat grof maar ik denk dat dat IRL wel meevalt.