De vergeten Fokker: de VFW-614 Het is 1958, twaalf jaar na de oprichting van de DDR (Oost-Duitsland) en de BRD (West-Duitsland). Beide Duitse republieken zijn hard bezig hun economie weer op te bouwen na de verwoestende wereldoorlogen. De luchtvaartindustrie heeft geen hoge prioriteit, en al helemaal niet voor de burgerluchtvaart, omdat de DDR grootschalig in kan kopen bij de Sovjet-Unie en de BRD bij westerse vliegtuigbouwers. De DDR onderneemt van de twee Duitslanden als eerste een poging als het in 1958 in Dresden de Baade-152 de lucht in stuurt.
Het project loopt uit op een mislukking. Er worden slechts drie luchtwaardige toestellen gebouwd, waarvan er maar twee daadwerkelijk hebben gevlogen. Het eerste prototype verongelukt tijdens de tweede vlucht na een verkeerd afgelopen low-pass, naar verluidt om indruk te maken op de uitgenodigde pers. Hierna wordt nog één vlucht uitgevoerd met een tweede prototype, voorzien van andere motoren, maar hierna was het na drie starts (en twee goede landingen...) toch echt
schluss.
De westerse Bundesrepublik wacht iets langer af met het opzetten van een civiele luchtvaartindustrie, maar in 1961 wordt door de Weser Flugzeugbau GmbH (WFG) een brochure uitgegeven met ontwerpschetsen voor een klein verkeersvliegtuig voor korte afstanden. Het vliegtuig moest een goede vervanger zijn van de legendarische Douglas DC-3 'Dakota', die in die tijd nog door veel maatschappijen wereldwijd wordt gebruikt maar behoorlijk begint te verouderen.
bron afbeeldingHet toestel, dat in Bremen gebouwd moet gaan worden, valt om twee redenen op. De neus kan in z'n geheel opzij worden geklapt om het laden van vracht te vergemakkelijken. Ten tweede zijn de straalmotoren op een ongebruikelijke plek geplaatst: bovenop de vleugels.
bron afbeeldingDe gedachte achter deze bijzondere positie van de motoren is dat de achterzijde van de romp niet de ingewikkelde en zware verstevigingen nodig heeft om de motoren te dragen, zoals bij de Caravelle en BAC 1-11 het geval is. Motoren onder de vleugels hebben als nadeel dat ze erg dicht boven de grond hangen, waardoor het risico op het opzuigen van steentjes en andere objecten groot is. Het vliegtuig moest kunnen opereren vanaf slecht uitgeruste vliegvelden en tegen een stootje en niet al te best bijgehouden startbanen kunnen. Een derde voordeel is dat het geluidsniveau op de grond enigszins wordt gedempt doordat de vleugels als een soort geluidsschild dienen.
bron afbeeldingHet concept werd niet slecht ontvangen door de Europese luchtvaartmarkt, hoewel concrete bestellingen nog uitblijven. In de tussentijd wordt de West-Duitse luchtvaartindustrie flink op de schop gegooid, en Weser wordt gefuseerd met Focke-Wulf tot de Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), en meteen dient zich een tegenslag aan: het Amerikaanse Lycoming trekt de stekker uit de ontwikkeling van de beoogde straalmotoren. VFW krijgt het Britse Rolls-Royce en het Franse SNECMA zover om samen een alternatieve kleine turbofan te ontwikkelen, speciaal voor het nieuwe toestel. Het project begint de eerste vormen te krijgen van internationale samenwerking! Een nieuw vliegtuig en tegelijkertijd een nieuwe motor ontwikkelen wordt gezien als een riskante onderneming, maar het plan wordt doorgezet.
In de
Groepsbouw Franse Luchtvaart heb ik twee toestellen gebouwd die door Europese samenwerkingen tot stand zijn gekomen: de
ATR-42, de
Airbus A318 en ook de
Concorde die op mijn modelbouwtafel ligt hoort natuurlijk in dit lijstje.
Ten tijde van de ontwikkeling van de VFW-614 waren dit soort samenwerkingen nog ongekend, en de VFW-614 zou in Europa de allereerste worden...
Fokker, kom er maar in! In 1968 krijgt het VFW-614 project groen licht van de West-Duitse regering, welke de fabriek voor 80% financieel garant stelt mocht het project mislukken. Twee jaar later, in 1970, fuseert VFW met de Nederlandse vliegtuigenfabriek Fokker. Nu zouden zowel oprichter Anthony als diens vader Herman zich als turboprops ronddraaien in hun graf als ze wisten dat de familienaam zou verdwijnen in zo'n anonieme nietszeggende naam als VFW, en dan ook nog Duits... Nee hoor, Fokker* ziet de fusie best zitten, maar dan wel met de bedrijfsnaam VFW-Fokker.
*Ik bedoel hier natuurlijk het bedrijf Fokker, aangezien Anthony Fokker al in 1939 overleed. Zou dit voor de Duitsers het eerste slechte teken zijn geweest dat dit een door belangenverstrengeling gedoemde samenwerking gaat worden? Misschien, maar in eerste instantie is het ontwerp met Fokker's hulp snel klaar. De scharnierende neus en de passagierstrap in de staart zijn op de tekentafel gesneuveld om het toestel minder complex te maken, de T-staart is vervangen door een laag geplaatste stabilo met V-stand, maar de gekke plek van de motoren is gebleven. De verkoop van het vliegtuig moet via de marketingafdeling van de kant van Fokker gaan lopen, aangezien zij op dat moment ook hele goede zaken doen met de F-27 'Friendship' en F-28 'Fellowship'. Die Holländer weten wel hoe je vliegtuigen moet verkopen, moeten de Duitsers gedacht hebben!
In 1971 rolt het eerste prototype de hangar uit en maakt haar eerste vlucht. Een opmerkelijk detail is dat dit ook meteen de eerste vlucht is van de Rolls Royce-SNECMA-motoren! Natuurlijk zijn de motoren van tevoren uitgebreid getest, maar nooit in de lucht.
Het toestel is op dat moment nog uitgerust met een opvallende probe op de neus ten behoeve van testmetingen.
Direct na de eerste testvlucht worden de eerste twee prototypes naar Spanje gebracht om daar de
hot & high certificering rond te krijgen. Drie maanden later wordt het ontwerp vastgesteld, en wordt begonnen aan de bouw van de eerste tien productie-toestellen.
Vanaf hier maakt het verhaal van de VFW-614 een duikvlucht, helaas zelfs vrij letterlijk. In 1972 stort het eerste prototype neer, dezelfde als de foto hierboven.
Ken je die vervelende winkelwagentjes waarbij één van de wieltjes steeds tot een zwabberende zigzagdans besluit zodra je het wagentje iets te snel naar de bierafdeling duwt? Dit fenomeen is vergelijkbaar met 'flutter', waarbij een beweegbaar stuurvlak van een vliegtuig heen en weer begint te zwabberen na een abrupte beweging. Dit is natuurlijk nogal ongewenst, en daarom worden vliegtuigen hier uitgebreid op getest zodat geen enkel roervlak in een aanhoudende flutter kan blijven hangen. Vaak is het nodig om aanpassingen te doen aan de roeren, bijvoorbeeld in de balansgewichten, en het is in de vliegtuigbouw niet ongebruikelijk dat op zo'n moment de productie al gestart is.
Tijdens één van deze flutter-tests van de VFW-614, waarbij de stuurvlakken met opzet worden geforceerd tot een flutter-beweging, kon het zwabberen van het hoogteroer niet worden gestopt. De situatie werd zo penibel dat de twee testpiloten zich gedwongen zagen het vliegtuig per parachute te verlaten. Het vliegtuig stortte te pletter in een veld vlak naast het vliegveld van Bremen, maar erger nog: de parachute van co-piloot Hans Bardill weigerde dienst. Wrang toeval is het dat Bardill in 1965 een soortgelijk ongeluk wél overleefde, toen hij en zijn crew
bij Madrid een overtrokken HansaJet moesten verlaten. Ook hierbij viel een dode door een falende parachute.
Vlak voor het ongeluk kwam de Britse tak van de motorleverancier in financiële problemen, waardoor de levering van de motoren vertraging opliep. Nu was dat niet het ergste probleem, aangezien er op dat moment verwacht werd dat er maar zo'n dertig toestellen verkocht gingen worden. Dit was een zware tegenslag, aangezien het programma uitging van minstens 300 orders! De productie had dus niet zo'n haast.
De spanningen binnen VFW-Fokker begonnen op te lopen. Boze tongen beweerden dat de marketingafdeling van Fokker met opzet weinig ruchtbaarheid had gegeven aan dit toestel, omdat het zou concurreren met de F-27 en F-28. Daar moet bij worden gezegd dat Lufthansa geen interesse heeft getoond in het toestel, waar de VFW en de West-Duitse overheid eigenlijk wel op hadden gerekend, en dat valt de Nederlanders niet aan te rekenen. Ook was het vliegtuig te duur voor de doelgroep. Met een vliegbereik van krap 1200 kilometer was dit toestel echt bedoeld voor kleine regionale maatschappijen, en het kapitaal zit toch echt bij de grote airlines.
In 1975 werd eindelijk het eerste toestel afgeleverd. Het Deense Cimber was de
launch customer, en had er twee besteld.
Op dat moment stonden er slechts tien bestellingen in het orderboek, en uiteindelijk wisten ze dit op te krikken naar zestien. Naast de twee toestellen voor Cimber, gingen er drie naar Air Alsace uit Colmar in de Franse Elzas:
En het eveneens Franse TAT (Touraine Air Transport) uit Tours bestelde er acht:
De Luftwaffe nam drie toestellen af, en daarmee was de kous af.
Maar, voldeed het vliegtuig nou eigenlijk aan de verwachtingen, ondanks de enorme flop? Ja, eigenlijk wel. Piloten noemden het vliegtuig prettig en licht te besturen, en de moderne en (zeker voor zo'n klein toestel) ruime cockpit viel in de smaak. Wel had het toestel een nogal venijnige overtrek, waarbij het vliegtuig bij een te grote invalshoek als eerste de lift verloor bij de rolroeren - precies waar je het niet wilt hebben. Dit probleem werd snel opgelost met een kleine aerodynamische aanpassing, ook op de toestellen die toen al gebouwd waren.
In 1977 zag VFW onder ogen dat er geen bestellingen meer zouden gaan komen, en werden vier onafgebouwde toestellen verschroot. De vliegtuigen die nog in dienst waren bij de drie luchtvaartmaatschappijen werden teruggekocht, zodat VFW de ondersteuningsservices kon sluiten. Dit bleek de goedkoopste uitweg. Alleen de drie militaire vliegtuigen van de Luftwaffe bleven in dienst.
De laatste VFW-614 ging in 2012 met pensioen. Dit toestel, met productienummer 017 was in dienst van het Duitse lucht- en ruimtevaartlaboratorium voor allerlei soorten tests.
Het modelVoor zover ik weet is de VFW-614 pas één keer eerder voorbij gekomen op dit forum:
Rob heeft er eentje gebouwd in schaal 1:72 in de kleuren van het derde prototype.
Daarin schreef Lex:
ph-adk schreef:
Tof dat je ook een prototype bouwt en geen saaie Cimber kist.
Sorry, Lex! Ik vond de Cimber-uitvoering toch echt de mooiste
Air Alsace komt bij mij op een goeie tweede, dus als ik ooit een tweede toestel bouw gaat die het worden.
De bouwdoos komt van F-RSIN, en anders dan de naam doet vermoeden, is het gewoon een plastic bouwdoos. Na de eerder in dit verslag al gelinkte ATR-42 weet ik voor welke uitdaging ik sta, want deze bouwdozen zijn bepaald niet de beste. Dat is vooral te wijten aan de gietkwaliteit van het eveneens Franse MACH2, want merde nog an toe...
En dan heb ik nog niet eens op de foto gezet hoe het oppervlak er hier en daar uitziet. Onderop de romp en bovenop de staartvleugels is het plastic zo hobbelig dat je het met je vinger voelt. Nu weet ik gelukkig na de ATR dat dit met een goed schuurblokje vrij snel opgelost is, maar de kwaliteit van de kleine onderdeeltjes voor de motoren en het landingsgestel duwen de bouwdoos toch wel richting 'onbouwbaar'. Nu heb ik gelukkig een flinke verzameling vervangende onderdelen opgebouwd, maar als je dat niet hebt kan ik me goed voorstellen dat nietsvermoedende kopers deze kits vrij snel onderop de stapel leggen.
Van links naar rechts:
- de neuswielen worden vervangen door 1:200 MD-80 wieltjes
- de hoofdwielen worden vervangen door 1:144 Viscount wieltjes
- de schoepenbladen (fans) worden vervangen door 1:200 MD-80 fans
Verder zitten er in de bouwdoos nog een simpele handleiding in kleur en een op merkwaardige wijze afgesneden decalvel.
De decals zien er prima uit, maar kunnen nog wel wat aanvulling vanuit mijn restdecals gebruiken. Gek genoeg ontbreekt ook de registratiecode voor onderop de vleugel, en die zat er toch echt wel op volgens minstens één foto. De CIMBER-titels lijken dubbel meegeleverd, maar de ene set is zwart en het ander donkerblauw en dat is met het blote oog al amper te zien, laat staan op de foto.
Over de grijze cabineramen ga ik fotorealistische ramen plakken van Authentic Airliners, al zal ik wel even moeten kijken van welk type ik die ga lenen aangezien dit type niet in hun repertoire zit. Gelukkig zit er over het algemeen weinig variatie in de vorm van cabineramen bij airliners.
Het cockpitraam is een ander verhaal. Ik vind een vlakke grijze decal echt niet mooi, en aangezien het behoorlijk grote ramen zijn ga ik deze openwerken en vullen met transparant plastic. Klinkt ambitieus he? Klopt! Ik ben al begonnen, en het gaat de goede kant op. Ook heb ik een start gemaakt met de motoren. Aangezien ik deze week nog vakantie heb, zal de volgende update niet lang op zich laten wachten.
Bedankt voor het lezen en tot de volgende!
Groetjes Jelle