Klopt, dat zijn 'cascade doors' en dienen inderdaad om de reverse trust naar achteren te leiden. Bij de DC-8 short duct (-3B) motoren werden ze pneumatisch (niet hydraulisch) bediend en merendeels waren ze buiten werking omdat het draken waren in onderhoud (en traag in gebruik).

Als je toch nog wit gaat spuiten, mag ik dan twee tips geven? Je kan de rand van de tailcone zien. Deze is nog iets te dik en met een paar minuten schuren heb je het recht. En de witte rand bij de neus lijkt iets omhoog te lopen. Terwijl deze, samen met de blauwe cheetline, juist iets naar beneden zou moeten buigen.

succes! VJ

Inderdaad! Ik dacht dat er niet zo veel verschil zat tussen de -63 en de -62, maar dat is bijna 10 meter! Gelukkig heb ik de Minicraft versie ook, dus dan die maar in KLM kleuren :p.

Leuke vorderingen! Is er trouwens een reden voor dat je de verticale stabilo eerst spuit en dan pas gaan bevestigen aan de romp?

Goed gezien, thanks VJ! Stom dat ik dat zelf niet gezien heb. Laatst nog in malairs DC-10 gezegd dat ik bijna nooit problemen met naden heb, val ik weer mooi door de mand! Ik heb de tailcone nu bij geschuurd. De witte rand bij het neusje moet ik nog even naar kijken.


Yep. De passing van dit model is heel erg goed, en ik wil de leading edge van de staart ook spuiten dus dan is het makkelijker als hij nog los ligt van het model. Ik verwacht geen problemen met de montage.

Even een vraagje voor de kenners, ik zat me af te vragen: waarom zijn de leading edges eigenlijk altijd een aluminium-achtige kleur? Worden die niet met de vleugels meegespoten? En waarom zit er dan op bijvoorbeeld een A330 geen leading edge op de vertical stabilizer?

- Bas

De leading edge van de A330/340/380 is van CFRP (carbon fibre reinforced plastics) en die van bijvoorbeeld de Dreamliner en veel andere toestellen van aluminium alloy. Aluminium wordt gebruikt voor erosiepreventie. Er is (nog) geen composiet oplossing beter bestand tegen erosie door water, regen, zand, grit of elke andere vorm van FOD. Dit is met name het geval voor leading edges die dicht bij de oppervlakte komen tijdens de grond operatie, zoals de vleugels en de horizontal stabilizer. Dit geldt dus in mindere mate voor de vertical stabilizer, dus maakte Airbus hier de keuze om het gewicht zo laag mogelijk te houden.
Omdat ze bij Boeing toch van aluminium zijn, worden delen van de leading edge van de vertical stabilizer ook gebruikt als HF antenne (waar tot in de jaren '70 nog een lange kabel werd gespannen tussen staart en romp). Bij de Airbus A330 zitten die antennes ook in de vertical stabilizer, maar dan direct achter de CFRP leading edge. Als laatste: de A350 heeft een opvallend blank metaal deel midden op de leading edge van de composiet horizontal stabilizer. Dat is de HF antenne.

VJ

Bedankt voor de uitleg VJ. Zo leer je nog eens wat. Ik vroeg me dit ook altijd al af, maar dacht dat het te maken zou hebben met materiaal zoals ijs en hagel wat er tijdens vluchten tegenaan kan slaan en snel de laklaag zou verwijderen. Maar je uitleg klinkt een stuk logischer.

Dat is in zekere zin ook zo. De 'erosie' gaat over slijtage die een eventuele verflaag zou aantasten en dat kan door van alles komen dat met grote aerodynamische kracht tegen de voorrand komt. Als je kijkt naar de aluminium leading egde van de vleugels, dan spelen de-ice systemen die de vleugel verwarmen ook een rol. Want als je 400 graden hete lucht door de voorrand jaagt, zal verf snel aantast worden. Maar ik ben nu het draadje van Bas aan het kapen. Sorry, back to the DC-8

VJ

VJ,

400 graden Celcius is rijkelijk hoog hoor......de meeste motoren sluiten de bleed air af bij 120-130 graden Celcius dus de lucht die door de leading edges heen stroomt is misschien 80-100 graden.

Gr. Arjan

Je hebt gelijk Arjan, ik liet iets te hard van stapel. Ik ben even de (737NG) boeken in gedoken: Bleed lucht voor het pneumatische systeem wordt afgetapt van de 5e trap van de engine compressor (ongeveer 250 graden) en, wanneer nodig van de de 9e trap (ongeveer 400 graden). Dit gaat direct naar de engine cowling voor thermal anti ice (TAI) en daar zit geen temperatuurregelaar op, alleen een overdrukbeveiliging. Omdat deze lucht 400 graden kan zijn, ontstond mijn misverstand. De overige afgetapte lucht gaat via een pre-cooler die het afkoelt naar temparaturen tussen de 199 en 227 graden voor het de pneumatic manifold in gaat. Via de manifold loopt de lucht vervolgens of naar de wing thermal anti ice (WAI) en de pressure air conditioning kit (PACK). Hier zit een overdrukbeveiliging op (max 220 psi) én een temperatuur beveiliging op 254 graden. De lucht in de voorrand van de vleugel is heet, maar ligt inderdaad ver onder de 400 graden. Bij deze recht gezet.

VJ

En ik moet ook een beetje het boetekleed aantrekken want ik zit zo'n 100 graden te laag. Het varieert natuurlijk per motortype maar niet veel......en dat alleen door het samenpersen van lucht! ( alleen de fan van de grotere motoren zoals bijv. CF6/PW4000 veroorzaakt al een temperatuurstijging van zo'n 50 graden )

Gr. Arjan

Leuke discussie!

De leadinge edges van de F28 en de VC-10 waren wel gewoon geschilderd. Hoe werkte daar dan de de-icing, of hadden die dat niet?

Back on topic: Welke (kleur) verf ga je gebruiken voor de metaalkleuren Bas? Bij mijn DC-10 begint het spuiten van de metaalkleuren erg dichtbij te komen, dus ik ben benieuwd naar jouw keuzes.