Op een ander draadje vroeg Veleno of de 747SP eens de revue kon passeren. Alex aka SpeedAS en Malair haakte daar positief op in. En met ‘Vintage Jet’ als nick kon ik deze uitdaging niet laten liggen. In 2008 heb ik een oude Revell 747-200B uit mijn kindertijd verbouwd tot B747SP, waarbij ik heb gekozen voor (in mijn ogen) één van de meest iconische liveries ooit toegepast op een airliner: ‘Big Orange’. Bij deze uit het archief opgedoken.

In 2008 begon ik weer met de modelbouwhobby, na er 15 jaar uit geweest te zijn voor studie, werken in het buitenland, terug in Nederland huis verbouwen en al die andere dingen waardoor je een hobby uit het oog kan verliezen. In 2007 was het huis af en zette ik de vitrine met oude modellen in mijn werkkamer. Al snel ontstond de behoefte de oude modellen op de knappen. De ombouw van 747B naar 747SP was mijn eerste kennismaking met scratch bouw. Het voldoet niet aan de kwaliteitsnormen waar ik nu in 2016 tevreden mee zou zijn. Toch ga ik het met jullie delen, al was het maar omdat ik er destijds veel plezier aan heb beleeft en omdat het een aardige opsomming is geworden van de verschillen tussen de standaard 747B en de 747SP. In de hoop dat het anderen weer inspireert.



B747 ‘Special Performance’
Of je vindt hem prachtig of oerlelijk, maar hij was zeker baanbrekend, zijn tijd ver vooruit, technisch uitmuntend en een grote commerciële mislukking. De 747SP is een versie van de Boeing 747 die is bedoeld voor ultra lange vluchten. In 1973 vroegen PanAm en Iran Air aan Boeing een versie van de 747 te ontwikkelen die, met behoud van pay-load, 11.000 km kon vliegen. PanAm wilde daarmee rechtstreeks op het Midden-Oosten en Australië gaan vliegen en Iran Air wilde een rechtstrekse route Teheran - New York. De -200B kwam tot maximaal 10.500 km en moest dan ook nog een deel van de passagiers en vracht laten staan. Dat was niet rendabel.
Boeing zag in dit verzoek een antwoord op de successen van de kleinere wide body’s als de DC10 en de L1011 en onderzocht dat er een markt was voor ongeveer 250 van deze toestellen en dat ze met 45 toestellen uit de kosten zouden zijn. En toen begon de eerste oliecrises en kwam de luchtvaartindustrie onder druk te staan. De kosten van de ontwikkeling liepen hoger op dan geraamd en uiteindelijk bleek het break-even point op 200 toestellen te liggen.

Om de ontwikkelingskosten te reduceren en het toestel qua vliegeigenschappen gelijk te houden met de andere 747’s werd het bovendek, de vleugel en de 4 motoren gehandhaafd. Voor diverse onderdelen werden lichtere materialen toegepast.
Het resultaat was indrukwekkend. De SP was 20.500 kg lichter en kon sneller (Mach 0.92) en hoger (FL450) vliegen dan de standaard B747-200B. Het toestel had een ongeëvenaard lage seat/miles kostenverhouding en kon met volle belading 11.000 kilometer ver vliegen. Het toestel verbrak meteen een aantal records. Zo werd de aflevervlucht van een SP aan South African Airways in 1976, van Paine Field Washington naar Kaapstad, non-stop gevlogen. Daarbij werd een afstand van 16.500 kilometer afgelegd (met slecht 50 passagiers, dat wel).
De SP was een pioneer op het gebied van commerciële ultra lange vluchten en baande de weg voor het grote succes van model -400. Het record van de SP werd dan ook pas in 1989 verbroken door een 747-400 die non stop van Londen naar Sydney vloog over een afstand van 18.000 kilometer.

Toch vielen de verkoopresultaten tegen. Er werden tussen 1975 en 1982 slechts 44 toestellen verkocht. In 1987 ging de productielijn tijdelijk open voor de 45ste en laatste SP voor de Abu Dhabi Royal Flight. Door de gestegen brandstofprijzen bleken veel lange maar dunne routes toch niet rendabel en werden ze gesloten. Ondanks dit tegenvallende succes bleek er een kleine markt te bestaan voor dergelijke toestellen. En de SP was in de tweedehands markt zeer geliefd als top-end VIP vliegtuig. In 2016 zijn er van de 45 toestellen nog altijd 11 in gebruik (http://www.747sp.com/category/news/).
De laatste passagiersvlucht met een SP is vorig jaar uitgevoerd door Iran Air.

Er is geen enkele 747SP verongelukt, maar in 1985 vond wel een spectaculair incident plaats met een 747SP die door pilot error in een spiral dive kwam en 30.000 voet hoogte verloor. https://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_006
Daarbij krachten oplopend van 5G, waardoor een groot deel van de horizontal stabilizer en elevator afbrak, de vleugels permanent werden verbogen, het landingsgestel beschadigd en een deel van het hydraulisch systeem uitviel. Het toestel lande veilig (en dat is bijzonder gezien de schade), werd gerepareerd en bestaat vandaag de dag nog steeds als FAA testvliegtuig. Het zijn dit soort voorbeelden waardoor mensen zeggen: “If it ain't Boeing I ain't going”.

Zoek de zeven verschillen.
Om een dergelijk vliegbereik met volledige pay-load te creëren werd de SP structureel aangepakt;

1: De romp werd voor en achter de vleugel met 14,35 meter ingekort. Dat betekende minder stoelen en 4 in plaats van 5 deuren aan elke kant van de romp.
De staartsectie bleef hetzelfde, waardoor een sterk taps toelopende overgang tussen de romp en de staart ontstond. De buiklijn loopt door en daardoor zit de staart aanzienlijk lager aan de romp dan bij een normale 747. Ondanks dat de vertical fin 1,5 meter hoger is steekt het toestel totaal slechts 89 cm hoger uit en past het in dezelfde maintenance bay als een standaard 747.



2: Om te compenseren voor de korte romp (kracht maal arm) werden de horizontal en vertical stabilizer verlengd en werd het rudder dubbelscharnierend uitgevoerd (waardoor een grotere uitslag mogelijk werd).

3: Omdat de vleugel van de SP het zelfde bleef met een lager gewicht, werd de wing load met 100 kg/m2 verlaagd. Hierdoor werd het mogelijk een eenvoudiger (en dus lichter) flap systeem toe te passen. De SP kreeg een singel-slotted variable pivot flap system (tegen een triple-slotted flap system op de full-size 747) dat op zich een gewichtsbesparing van 5500 kg opleverde.



4: Door het eenvoudiger flap systeem waren de ‘canoes’ onder de vleugels, waar het flap support mechanisme in is ondergebracht, niet meer nodig. In plaats daarvan zijn veel kleinere fairings aangebracht.



5: extended engine pylons, zoals ook toegepast bij latere B747-100 en SR modellen met
Pratt & Whitney JT9D-7R4W motoren. Ook het prototype van de B747 'City of Everett' kreeg later deze modificatie.




6: Het upper deck van de SP is standaard van model -100, maar door de kortere romp begint deze boven de rompsectie die ook de wingbox bevat. Deze ‘fuselage plug’ was de basis voor het ontwerp van het verlengde bovendek van de -300, -400 en de SUD modellen. Omdat hierdoor ontwikkelingskosten voor de -300 en -400 bespaard werden, is een groot deel van de tegenvallende inkomsten van de SP verkoop later goedgemaakt.

7: Om de ruimte in de cabine optimaal te benutten werden ook hier slimme oplossingen bedacht. Walter Dorwin Teague Associates bedacht de innovatieve longitudinale forward galley. Zegmaar één lange centrale keuken aan de rechter kant van de romp tussen deur 1 en 2. Hierdoor kon de eerste en tweede klas vanuit één galley bediend worden en kon ook gemakkelijk het bovendek worden bereikt met een liftje. Deze opstelling zou later standaard worden op alle KLM B747’s en is dat nog steeds tot op de dag van vandaag.



Braniff
Het Iconische Braniff International Airways is vooral bekend om haar vernieuwende stijl in de jaren ’70. De toestellen waren in bonte kleuren gestoken ("End of the Plain Plane") en de cabines waren een hip toonbeeld van ongeëvenaarde luxe en jaren ’70 fashion.
In 1979 nam Braniff drie B747SPs in dienst voor de ultra-long haul routes over de Pacific hoofdzakelijk op de route Dallas – Los Angeles – Hong Kong.
De toestellen waren voorzien van 24 first class en 269 economy class stoelen. De lounge op het bovendek had plaats voor 11 passagiers.

Brannif vloog sinds 1971 met de long body B747 en noemde dit type in haar reclame uitingen “The Most Exclusive Address In The Sky". De stiptheid van de dienstregeling liep tegen de 99% en dat was (en is) een ongekend hoog percentage. De polulairiteit onder het publiek was groot en de fel oranje gespoten toestellen “The Great Pumpkin” en “Braniff Place” waren landelijke bekendheden. Daarom werden ook de drie 747SPs oranje gespoten. Ze kregen een iets aangepast logo en droegen niet langer ‘BI’ op de staart.

Voor Braniff leek de sky de limit en na de B747’s werden zelfs orders geplaatst voor de Concorde. Helaas haalde de economische werkelijkheid het bedrijf in. De kosten bleven toenemen en in de economische crisis van de jaren ’80 nam het aantal passagiers af. Het gevolg waren grote verliezen en oplopende schulden. In 1980 werd nog een campagne gestart om de passagiers terug te winnen, maar het mocht niet baten. Op 12 mei 1982 werd de laatste vlucht uitgevoerd en ging Braniff failliet. De 10.000 medewerkers kwamen op straat te staan en de tientallen gekleurde toestellen bleven in Dallas aan de grond. Tot in de jaren ‘90 werden diverse pogingen gedaan het bedrijf en de sterke merknaam terug in de lucht te brengen, maar het sloeg niet aan in de keiharde concurrentie met de toen al zeer succesvolle lowcost carrier Southwest; vandaag de dag marktleider in de VS.





De Braniff SPs:
N603BN s/n 21785: is momenteel actief als A4O-SO voor Oman Royal Flight.
N604BN s/n 21786: is in 2015 vernietigd op de luchthaven van Aden.
N606BN s/n 21992: vliegwaardig als N747A en staat te koop.
(N608BN is nooit afgeleverd)

Mijn model is N606BN en het werkelijke toestel staat dus te koop (http://www.controller.com/listings/airc ... ID=1368553) If I only had the money… En dan zou hij zeker weer Oranje worden

En omdat het kan; een verslag andersom! Zo is het geworden:


Hier is de wing-body fairing goed te zien. Deze heb ik niet aangepast bij de ombouw. Voor de puristen (waar ik nu ook toe behoor) is dat een doorn in het oog; de SP had een iets kleinere fairing. Daar heb ik mij in 2008 dus nog niet aan gewaagd.



En dit is het donor model: een Revell 747-200B, gebouwd in 1982. Toen nam ik het niet zo nauw met de juiste kleur blauw



In de volgende post zal ik de stappen van de bouw laten zien.

VJ

Mijn hart loopt altijd vol bij het zien van een SP. Van alle klassieke, excentrieke toestellen uit die tijdperk blijft dit toch mijn favoriet. Ik heb als student op het platform van Schiphol gewerkt. Dat was in die tijd dat ik voor het eerst een SP - Iran Air - heb kunnen aanraken.

Erg leuk modelletje zo geworden. Dat van die wing fairing valt inderdaad op, maar het verschil is heel subtiel. Het grappige is dat bij de laatste 2 foto's -200 donor en de SP mijn hersenen gelijk een "van / tot" plan proberen uit te werken. Ik ben erg benieuwd!

Nou, dan zal ik je op je wenken bedienen. Het is immers een kwestie van uploaden, want het werk is al lang geleden gedaan








Het betere chop-shop werk! Ik zie nu ook weer dat ik de fairing wel los heb gehad. Die had veel meer in detail verwerkt kunnen worden. Maar zoals gezegd; in 2008 had ik een andere standaard dan ik vandaag nastreef.

VJ

Dit noemt ik eens een uitgebreid verslag, ik heb met zeer veel interesse de informatie gelezen!
VJ, hij is heel knap geworden zonder zever.

Het is ook altijd leuk om de geschiedenis van een bepaald toestel te kennen.
Ik hoop dat er snel nog een SP volgt!

Ja gaaf. Zoveel wist ik er niet van.

Je hoeft alleen nog al het oranje erop te schuren, de delen van elkaar af te lijmen en dan de beginfoto's plaatsen. Leuk zo'n galsrevwuorb.

gaaf model geworden
Erg grappig kleurenschema ook.

Jeroen

En het choppen ging nog even door: De canoes onder de vleugel heb ik eraf gezaagd. Omdat ze hol zijn, lieten ze een lelijk gat achter.



Tot zover het sloopwerk. Daarna het opbouwen.



Alle delen zijn onderling in de juiste verhoudingen geplaatst. Waar nodig heb ik aan de binnenkant verstevigingen aangebracht. De staart ziet er vreemd uit zo, maar hij loopt keurig door in de kiellijn. De achterste entry door zit hierdoor te laag. Die is uiteindelijk komen te vervallen en dat is later opgelost met een decal.



De overige ruimte heb ik met strookjes styreen opgevuld. Het elastiekje hield alles keurig op zijn plaats tijdens het drogen.



En na de eerste schuurronde zat de romp in elkaar. De staart moet hier nog worden opgehoogd. Daarna begon de rest van het schuurwerk, heel veel schuurwerk...

VJ

Dat ziet er al heel aardig uit, ik kan niet wachten om het eindresultaat te zien!
Wordt misschien ook eens tijd dat ik mijn bouwverslag ga posten van de aanpassing van mijn A330-300 naar de -200

Het is al laat eh