Dan ook alvast mijn bijdrage aan de Buddy build 100 jaar KLM. Eigenlijk vieren we dit jaar twee feestjes:
50 jaar Boeing 747, 100 jaar KLMDe allereerste 747 maakte haar eerste vlucht op 9 februari 1969. Bijgenaamd ‘Jumbo Jet’, veranderde het toestel de luchtvaartsector. Het maakte verre vluchten bereikbaar voor de massa. Het toestel was 2,5 keer zo groot als de populaire Boeing 707 en dat werd mogelijk gemaakt door een revolutionaire technologische ontwikkeling: De ‘high-bypass’ turbofan straalmotor. Door deze nieuwe technologie konden motoren twee keer zoveel vermogen leveren, terwijl het brandstofverbruik met een derde omlaag ging.
Op 6 maart 1967 maak de KLM directie bekend dat zij een koopcontract zou sluiten bij Boeing voor de aanschaf van 3 Boeing 747’s voor een bedrag van 300 miljoen gulden. In 1968, dus nog voor de eerste vlucht, lanceerde Boeing een zwaardere variant: de Boeing 747B. Daarom besloot KLM in 1969, het 50 jarig jubileum jaar, haar initiële order om te zetten in 6 747B’s: PH-BUA ‘Boeing Upper-deck Alpha’ tot en met ‘Foxtrot’.
Om een idee te geven van de grootte van de 747 werd op Schiphol-Oost met 100 kilo verf een silhouet geverfd van de 747. De lijn van 40 centimeter breed en 375 meter lang werd door 2 schilders geverfd. Daarna werden 46 DAF-jes in het silhouet gezet. Vanuit een helikopter (zicht vanuit oude verkeerstoren was blijkbaar niet goed genoeg) werd deze foto geschoten.
De tweede door Boeing geproduceerde 747-200B, zoals het toestel vanaf dan officieel werd genoemd, was voor KLM (96e 747 van de productielijn). Omat de eerste -200B (de 88e 747, N611US voor Northwest Airlines) werd ingezet voor testen in het kader van het bewijs van luchtwaardigheid, was het KLM die als eerst het nieuwe model ontving. Het tot dan toe grootste vliegtuig van de KLM, de lange DC-8, kon 195 passagiers en 72m2 vracht vervoeren. Dat werden met de komst van de 747 vergroot tot 353 passagiers en 175m2 vracht.
Citaat:
- 11 januari 1971: In Seattle vindt de overdracht plaats van de KLM’s eerste Boeing 747-206B.
- 16 januari 1971: Inschrijving in het Nederlandse luchtvaart register als PH-BUA.
- 31 januari 1971: ‘Mississippi’ land op een mistig Schiphol. Met als gezagvoerders Peter ‘Pete’ Orange (Boeing vlieger die alle KLM 747’s naar Nederland vloog), Jaap Veldhuyzen van Zanten (in de rol van eerste officier) en BWK Gerard Schoonman.
- 15 februari 1971: eerste KLM lijndienst met de 747 met als bestemming New York.
https://media2.giphy.com/media/yLPIupXM ... =giphy.gifCitaat:
Vanaf 1971 heeft KLM totaal 45 Boeing 747-toestellen in gebruik gehad:
- 17 x 747-200B (7x ‘combi’, vernoemd naar rivieren en 10x ‘all pax’, vernoemd naar personen). Tien -200B’s (PH-BUH t/m PH-BUT) zijn begin jaren ‘80 omgebouwd naar SUD (Streched Uppper Deck) standaard waarvan twee (PH-BUH en PH-BUI) eind jaren ’90 zijn omgebouwd tot ‘full freighter’.
- 3 x 747-300 (alle drie ‘combi’),
- 22 x 747-400 (16x ‘combi’ en 4x ‘all pax’)
- 4 x 747-400ERF (‘full freightger’).
Edit: bij natellen bleek het te gaan om 18x combi en 4x all pax 747-400 (en die rekensom komt wél uit op 22
)
KapingZondag 25 november 1973 om 21.30 uur krijgt Sjaak Risseeuw, gezagvoerder van de KLM 747 Mississippi, boven Bagdad een pistool in zijn nek geduwd. Ze zijn daarvoor opgestegen van een tussenlanding in Beiroet met 246 passagiers en 17 bemanningsleden aan boord met als bestemming Delhi en eindbestemming Tokyo-Haneda. ‘Back to Beirut’, is de eis die de kaper stelt. Het is het begin van een vreemde kaping en een zenuwslopende zwerftocht van 70 uur door het Midden-Oosten. Nog nooit waren zoveel mensen bij één kaping betrokken.
Drie Palestijnse kapers namen de macht over en dwongen de vlucht naar Damascus te vliegen. Omdat daar geweigerd werd brandstof te tanken vloog men vervolgens binnen een kwartier naar Cyprus (waar wel werd getankt) en daarna door naar Tripoli. De kapers eisten dat KLM geen wapentransporten naar Israel zouden uitvoeren (het was kort na het uitbreken van de Jom-kipoer oorlog) en dat de Nederland regering haar pro-Israëlische koerst liet varen.
Toen de kapers op Tripoli geen vrijgeleide kregen, wilden ze weer opstijgen. De autoriteiten blokkeerde de baan met voertuigen, waarop de bemanning (bang dat het toestel zou worden opgeblazen) besloot op te stijgen van de 1500 meter ‘korte’ ongebruikte noord-zuid baan. Een huzarenstukje, waar de werkelijke kracht van de B747 bleek.
Het vloog het korte stukje naar Malta Luqa airport, dat in 1973 niet was ingericht om een 747 te ontvangen. Op Malta werden alle passagiers en cabine crew vrijgelaten in ruil voor brandstof en kwam een (vrijwillige) aflossende cockpitbemanning aan boord (vliegers Koedam en hoofd vliegdienst Witholt).
De crew vloog het toestel naar Dubai en Aden, waar wel een vrijgeleide voor de kapers werd geregeld en het avontuur zonder bloedvergieten tot een einde kwam.
Van twee van de drie kapers is nooit meer iets vernomen. De derde kaper vroeg later, bij de kaping van de KLM DC-9 „City of Madrid" (3 september 1976, Nice – Amsterdam) om contact op de nemen met stewardess Annette Kiel. Hij kende haar nog van een vorige kaping…
https://anderetijden.nl/aflevering/562/ ... pi-gekaaptRoyal Bluefoto van de Mississippi in september 1977, net uit de paint shop.
De vlag op de staart van ‘De Vliegende Hollander’ verdween vanaf 1959, bij het veertig jarig bestaan van de KLM. Op affiches gebruikte men toen al negen jaar het ‘balls and stripes’ logo en dat zou vanaf de introductie van de eerste straalvliegtuigen nu ook op de staart zichtbaar worden: de eerste toepassingen van lichte- en donkerblauwe strepen.
Maar het ontwerp van Bureau Wasey voldoet niet: de strepen zouden aan één kant eigenlijk in een andere richting moeten lopen en de schuine strepen komen ook niet mooi overeen met de helling van kielvlakken uit de Jet-age, die dan net begint.
Dus krijgt Henrion Design Associates in 1964 de opdracht het logo aan te passen.
Frederick Henrion baseerde zijn ontwerp van de kroon op de Gestalt-wetten. De bijbehorende livery van horizontale lichte- en donkerblauwe banen werd voor het eerst toegepast in het begin van de jaren '60 met de introductie van de DC-9.
Met de introductie van de B747, tien jaar later, werden de horizontale strepen op de verticale vin verwijderd (omdat de grote vin eruit zou zien als een gigantische pyjama) en werd het KLM-kroonlogo vergroot om meer herkenbaarheid te verkrijgen. Het gevolg was een enorme witte walvis. Het zag er wel futuristisch uit, maar het was niet onderscheidend genoeg (en wit verandert snel in smerig).
Dus werd vanaf 1974, met de introductie van de DC-10, besloten het hele dak blauwe te schilderen, zodat op de steeds drukker wordende luchthavens de KLM machine direct herkenbaar zou zijn. We weten nu dat dit een gouden stap was in kleurstelling.
De KitDe kit is de beroemde Revell Jumbo Jet ‘Show-Off’ model, voor het eerst uitgeven als H-197 in 1974. In deze brouw gebruik ik de uitvoering no.0175, met Lufthansa decals, uit 1981. In 2006 is er een heruitgave geweest van deze kit ter gelegenheid van het 50 jarig bestaan van Revell (met SAS en BA decals), maar die zitten vol bramen en flash.
De kit heeft opliggende panel lines, waar Revell voor de 747-400 modellen (vanaf 1993) gekozen heeft voor de veel fraaiere verzonken panel lines. Dat wordt dus veel scriben om er iets fraais van te maken.
De decal sheet komt van LPS Hobby uit Brazilie, waarmee de eerste zeven B747’s van de KLM te maken zijn. Deze waren allemaal eerste instantie voorzien van het witte dak.
Maar dit gaat allemaal pas van start na 7 oktober. Of iets later misschien, omdat de BB Gooneybirds ook nog de nodige aandacht vraag. In elk geval: wordt vervolgt!