Alleen de Fokhoven op de werkbank is ook niet alles, dus ......
De Fokker F.VIII was ontworpen door Reinhold Platz in 1926 om te voldoen aan de vraag van de KLM naar een vleigtuig dat groter was dan de F.VIIa. Het toestel maakte zijn eerste vlucht op 12 maart 1927, dus voor de later zo succesvolle F.VIIb/3m. Het beschikbaar komen van de betrouwbare en krachtige Gnome-Rhone Jupiter motor maakte het mogelijk om het vliegtuig met twee motoren uit te rusten; met een motor kon het toestel nog in de lucht blijven bij een gewicht van 5000 kg (het maximum startgewicht was 5800 kg).
De F.VIII had de gebruikelijke Fokker gemengde constructie: Een houten, triplex ingedekte vleugel en een romp van gelaste staalbuis overtrokken met linen. De cabine was ruim voor die tijd, 3,82 m lang, 2,05 m wijd en 1, 90 m hoog, en bood plaats aan 15 passagiers. Een groot vrachtruim was toegankelijk door een naar opzij openende deur in de neus.
De cockpit was nog open aan de zijkanten, maar het brede windscherm verschafte de bemanning voldoende bescherming.
Het vliegtuig heeft met verschillende motoren gevlogen. De Jupiter IV motoren werden voor aflevering vervangen door de krachtiger Jupiter VI motoren en in latere jaren vlogen machines met Pratt & Witney Hornets, verschillende typen Wright Cyclones en P&W Wasps. Instelbare Hamilton Standard propellers vervingen later de vaste spoed Reed propellers, terwijl Hongaarse F.VIIIs met vierbladige houten propellers vlogen. In latere jaren werden toestellen ook uitgerust met Townend ringen en Naca motorbeplating. Bij een toestel wereden de motoren ingebouwd in de vleugelvoorrand als test voor de Fokker F.36 configuratie. Ook de motorgondels zijn gedurende de tijd dat ze in dienst waren regelmatig veranderd, te beginnen bij het prototype, waar ze verlengd zijn om het zwaartepunt op de juiste plaats te krijgen.
Hoewel de ervaringen met de F.VIII goed waren en het comfort zeer gewaardeerd door de passagiers heeft Fokker maar acht exemplaren gebouwd, zeven voor de KLM en een voor Hongarije, terwijl Manfred Weiss in Hongarije drie machines in licentie gebouwd heeft. Al met al een kleine serie in vergelijking met de F.VII. Vanaf 1934 heeft de KLM de F.VIII geleidelijk afgevoerd van de sterkte, en zijn exemplaren terecht gekomen in Zweden, Engeland, Finland en West-Indië. Een toestel blijf in dienst van de KLM as foto machine tot het bij het bombardement van Rotterdam op Zestienhoven vernield is.
Ik heb half afgebouwde model geruild voor een Omego Models kit van de Koolhoven F.K.56 en weet dus niet hoe de Daedalus kit er oorspronkelijk uitzag. Waarschijnlijk zaten de styreen platen in een plastic zak, volgens de bouwbeschrijving met witmetalen motoren. Die laatsten ontbraken bij de transactie. Ook zaten er geen decals bij. Een A4-tje bevat een korte beschrijving van het vliegtuig en zijn (Zweedse) geschiedenis en beknopte bouwaanwijzingen, op twee A-4tjes staan tekeningen en schetsen voor onderdelen die scratch gemaakt moeten worden, aanwijzingen voor de bouw en het Zweedse schilderschema. Er staat vrij veel informatie in over de inrichting van het cabine interieur.
Zoals gezegd, ik heb het model in half gebouwde toestand gekregen van een collega bouwer. Romp en vleugel zaten al in elkaar en waren geschilderd, de wielen waren klaar en verder zaten er de vacform de-len voor motorgondel, motoren en propellers bij. Geen motorbeplating en witmetalen onderdelen. Verder een paar onderdelen uit andere kits om de motorgondels van te maken.
Ik ga de F.VIII bouwen, zoals die oorspronkelijk bij de KLM in dienst kwam, dus de motorgondels en hun ophanging moeten toch scratch gebouwd worden.
Ik heb de volgende referenties geïdentificeerd:
1. H P. Alting, Van Spin tot Fokker 100, pp. 26-27, 60, Rebo Produkties, Sassenheim, 1988
2. R.A. Arnken, De Ontwikkeling van het Vliegtuig, p. 94, Gottmer, Haarlem, 1946
3. E. Franquinet, Fokker, Een leven voor de luchtvaart, pp. 300, 362, N.V. Uitgeversmaatschappij “De Pelgrim”, Eind-hoven, 1946
4. H. Hegener, Fokker, The Man and the Aircraft, pp. 82, 138-139, 190, ISBN 0-8168-6370-9, 1961
5. H. Hooftman, Alles over de Fokker Friendship, Fokker Verkeersvliegtuigen van F.1 tot F.28, pp. 32, 46, 48, L.J. Veen's Uitgeversmij N.V., Amsterdam, 1963
6. H. Hooftman, Fokker, Bekende en onbekende vliegtuigtypes van A.H.G. Fokker, Neerlands grootste vliegtuigbouwer, p. 54, ARTI beeld encyclopedie 36 , Alkmaar, 1959
7. H. Hooftman, Nederlandse Vliegtuig Encyclopedie, Burgerluchtvaart in Nederland, Deel 1; Van H-NABA tot PH-AEZ, pp. 2, 74, 103, 117-124, 125-127, Cockpit-Uitgeverij, Bennekom, 1979
8. H. Hooftman, Van Brik tot Starfighter, Deel I: Met stofbril en leren vliegkap, p. 123, La Rivière & Voorhoeve, Zwolle, 1962
9. J. van Huijstee, Vervlogen jaren van Fokker, p. 34, Van Soeren & Co, Amsterdam, 1997
10. B. van der Klaauw, Fokker verkeersvliegtuigen 1920-1940, pp. 35-36, 78, Avia reeks Nr. 1, Uitgevers Wyt, Rotter-dam, 1978
11. R. de Leeuw, Fokker Verkeersvliegtuigen, Van de F.I uit 1918 tot de Fokker 100 van nu, pp. 64-67, 185, ISBN 90 269 4074 2, 1989
12. T. Postma, Fameuze Fokker Vliegtuigen, p. 39, Luchtvaart in Beeld nr. 1, Omniboek, Kampen, 1978
13. T. Postma, Fokker, Bouwer aan de Wereldluchtvaart, pp. 72-74, 116, Fibula - Van Dishoeck, Haarlem, 1979
14. Vliegwereld, Het Dertigjarige Bestaan van de Nederlandse Fokkerfabriek 1929 – 1949, Jaargang 15, No. 29, p. 470, 1949
15. W. Vredeling, Collection Fokker, Copies of original Fokker drawings and documents, no. 8979A, 8900, 9917, 10163, 104332010
16. T. Wesselink & T. Postma, De Nederlandse Vliegtuigen, Alle vliegtuigen ooit in Nederland ontworpen en gebouwd, p. 66, Unieboek B.V., Bussum, 1982
Karakteristieken van de F.VIII zijn:
Ref.
Span 23.00 m
Length 16.75 m
Height 4.20 m
Engine Gnome-Rhone Jupiter VI, 500 hp
Crew/passengers 2/15
Dan de kit. De vorige eigenaar wilde het model met weinig detail en zonder interieur bouwen. De ramen waren niet opengemaakt en de romp was gevuld met polyurethaan schuim, terwijl verbinding tussen de romphelften met plastic stripjes verstevigd was. Ook was het verfwerk wat beschadigd en was het donkerblauw nog te licht (KLM blauw uit die tijd was bijna zwart). De eerste daad was dan ook het verwijderen van de verg met Revell Paint Remover, een erg smerige en ongetwijfeld ongezonde job.
Daarna heb ik de staartvlakken verwijderd, want die wil ik in uitgeslagen positie bouwen. Ik wil ook (tenminste) de cockpit en cabineramen openmaken, dus moest de romp weer opengemaakt worden. Het viel niet mee de twee helften te scheiden; de naad tussen de helften scheiden ging nog wel, maar de plastic stripjes waren van dusdanig goede kwaliteit, dat er zelfs niet met een nieuw, scherp scalpel door te komen was. Uiteindelijk is het gelukt met de cirkelzaag op mijn boormachientje. Het verwijderen van de PUR vulling daarna viel mee; het hecht niet echt aan het styreen van de kit.
Daarna heb ik op proef een paar ramen uitgesneden: een cockpitraam (aan de zijkant, waar geen glas in komt), een cabineraam en het WC raam.
Het viel me al op, dat de cabineramen te ver naar voren doorliepen. Ook toonde een detailfoto, dat de ramen eigenlijk in een houten paneel gemonteerd zaten.
En ik had nog een Fokker tekening van Wim Vredeling van het romp buizenframe.
Dus was de beslissing snel genomen om de ramen op een apart onderdeel te maken (een strip transparant plastic). Ik heb de Fokker tekening verkleind naar 1/72 en afgedrukt op karton, raampartij er uit gesneden en gepromoveerd tot mal. Passen op de ene helft:
En op de andere:
Rob