Prachtige vorderingen! Gaat er goed uitzien. Dank voor de tip over het wit: ik heb het direct toegepast bij de F28 (tot nu toe gebruikte ik Inspire voor basis wit).
malair schreef:
Verder moet de motoren. Deze hebben een typische donkere band bij de exhaust. Weet iemand wat dit is?
ZIen jullie trouwens wat een aparte vorm de deuren hebben?
De band die je ziet is de annular exhaust, die vaak niet werd mee geverfd. Direct hierachter zaten de reverser buckets. Door de hete uitlaatgassen (de CV-990 is een van de weinige toestellen die reverse in flight mochten gebruiken!) had schilderen van de annular exhaust weinig zin, ook al zijn er zijn voorbeelden van uitzonderingen.
In veel opzichten is de CV 990 een baanbrekend toestel geweest en zijn bepaalde ontwerp filosofieën de basis geweest voor de huidige standaard. Oude generaties turbojet motoren maakte gebruik van waterinjectie om meer vermogen te genereren. De General Electric CJ-805-23 motoren van de CV 990 hadden in plaats daarvan een extra turbine stage en fan achter de core engine. Een ‘perifere bypass’ (de openingen is opvallend zichtbaar in de engine inlet) zoog extra koude lucht aan die om de core engine heen ging, maar wel via de extra fan liep. Uniek, want daarmee zat het voornaamste stuwdruk genererende element achter in de motor en niet voorin!
Hiermee werd feitelijk de eerste turbofan motor commercieel toegepast, waardoor het vermogen toenam en het algemene verbruik van de motor met ongeveer 40% werd gereduceerd. De toegevoegde koude lucht leverde ook een geluidsreductie op (van extreem, naar iets minder extreem). Het is eigenlijk een oer-versie van de bypass die tegenwoordig standaard is, maar die nog effectiever bleek wanneer de fan voor de core engine werd geplaatst. Dat heeft dan weer te maken met de meest ideale positie van lage en hoge druk compressors. Google maar eens op ‘Bluckets’.
Wat betreft de vreemde vorm van de deuren: het zijn ‘plug in’ type deuren, of te wel: een deur die is ontworpen om zichzelf af te dichten door gebruik te maken van het drukverschil. De hogere druk in de cabine drukt de deur in de sponning, waardoor deze goed afsluit en onmogelijk geopend kan worden in de vlucht.
Om praktische redenen draait de deur wel naar buiten open en daar hebben constructeurs een uitdaging: hoe krijg je een deur die met druk niet door de sponning kan wel geopend door diezelfde (kleinere) opening?
De wigvorm bood de oplossing: de deur werd bij het openen iets opgetild, waardoor de smalle onderkant door de bredere bovenkant naar buiten kon draaien. Zoek maar eens een plaatje van zo’n deur open, dan valt het direct op. Geniaal bedacht. Alleen bleken bij latere tests dat versmallingen in de onderkant van de deuropening niet handig zijn bij evacuaties. Bij de B737 en soortgenoten is het tegenwoordig zo opgelost dat de deur naar binnen springt, iets kantelt en vervolgens om een as in het midden van de opening draait en dan zijwaarts naar buiten beweegt. Ook vrij ingenieus bedacht overigens...
Bronnen: Flight okt 1959, Flying Magazine sep 1961
VJ