Carvair schreef:
Hoi VJ, zelf gebruik playdoh als je dat wat natter maakt is dat ook goed te gebruiken..
Nadeel is dat er kleur van de playdoh achter kan blijven maar dat is er met water af te spoelen
Marco2591 schreef:
Ik gebruik Pritt Poster Buddies, dat is op veel plaatsen verkrijgbaar.
Dank Jan en Marco, ik ga er naar op zoek. Ik dacht dacht dat die producten weekmakers bevatten, die de verf mogelijk zouden aantasten. Maar als jullie goede ervaringen hebben, durf ik het wel aan.
Silenoz schreef:
hebben ze geen blutack in de brouwersshop hier? die vind ik persoonlijk iets beter dan prittbuddy, kleeft net iets minder waardoor het handiger wordt...
Dank, ik ga er eens achteraan.
TheFlyingDutchman schreef:
Waarom slurpen die oude stermotoren toch zoveel olie? Is het een kwestie van ruimere toleranties tussen zuigers en bussen? Of doordat een deel van de cilinders op z'n kop staat? Of.... jij weet er vast wel weer een mooi verhaal over.
Haha, als Renault 4 liefhebber weet jij vast meer van verbrandingsmotoren dan ik!
Het verbruik wordt veroorzaakt doordat de olie in een radiaal motor twee functies heeft: smeren en koelen.
De olie wordt in de motor gepompt om de bovenkant van de cilinder te smeren. Door de verbranding tijdens de arbeidslag (combustion), zal ook een deel van de olie mee verbranden. En met 14 cilinders gaat dat hard.
Er is ook een klein misverstand rond piston engines dat vaak over het hoofd wordt gezien. Auto's hebben veelal vloeistof gekoelde motoren en vliegtuigen luchtgekoelde motoren. Eigenlijk is 'luchtgekoeld' niet helemaal correct, want het is de olie die ongeveer de helft van de koeling van de motoren regelt. De koelribben op de cilinders geven slechts een deel van de warmte af aan de langsstromende lucht. De olie 'zuigt', naast het smeren, de hoogste temperaturen weg van de delen die ver van de koelribben liggen, zoals de cilinderkoppen, de lageroppervlakken op de krukas en, tot op zekere hoogte, de cilinderwanden wanneer er olie op valt.
Temperatuur reguleren met vloeistof is veruit het meest nauwkeurig. Maar het betekend ook een gewichtstoename van de motor, dus wordt dit in de luchtvaart niet veel toegepast. De temperatuur reguleren met aanstromende lucht is grillig: draait de propeller langzaam of vliegt het vliegtuig langzaam, wordt er minder gekoeld en ook met een laag toerental zal er minder olie door de motor lopen, terwijl een laag toerental niet perse verbonden is aan een lager temperatuur. Zoals je al zegt Jelle: dit houdt in dat de toleranties in de motor ruim moeten zijn: van krimp tijdens een stationaire daling door icing conditions, tot de hitte van een slow flight tijdens take-off op hete velden. In al deze extremen moet de motor soepel draaien, dus zijn de toleranties ruim. Een radiaal motor op gemiddelde bedrijfstemperatuur lekt nauwelijks olie. Sterker nog: de olie draagt dan bij aan het effectief 'sealen' van de cilinders voor optimale compressie. Echter, een afgekoelde, stilstaande (en dus 'gekrompen') motor lekt voortdurend olie.
En inderdaad: de omgekeerde cilinders van de radiaal motor dragen ook bij aan het lekken bij stilstand: olie zakt boven op de omgekeerde zuigers en loopt in de verbrandingskamers. Dat is ook de reden waarom radiaal motoren rookwolken produceren wanneer ze worden gestart. Ze branden eigenlijk restanten olie af.
VJ
ps, dit gaat natuurlijk over 'oude' motoren. Ook in de motor van bijvoorbeeld een B737 zorgt olie voor de smering en koeling van lagers en gear boxes, maar dat gaat zeer geavanceerd en efficiënt.