Vandaag 60 jaar geleden is Transavia opgericht!De daadwerkelijke eerste vlucht van Transavia werd uitgevoerd op 16 november 1966, met DC-6 PH-TRC. Daar heb ik een model van gemaakt ter gelegenheid van het 50-jarig bestaan in 2016.
https://modelbrouwers.nl/phpBB3/viewtop ... 46&t=48443 Maar voor Transavia 'van de grond kwam' was er al een boel gebeurd en daarover gaat dit verslag.
Een voetnoot in de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis is de DC-3 waar Transavia nooit mee heeft gevlogen, maar die 60 jaar geleden in Engeland wel helemaal gereed stond voor de eerste commerciële vlucht: de PH-RIC. Die ga ik proberen te bouwen in het klein. Een Hasegawa DC-3 in 1/200 gaat daarvoor als donor dienen en samen met TheFlyingDutchman maken we de decals. Maar zo makkelijk is het niet. Er is slechts één foto van dit toestel in de Transvia kleuren dat ook nog eens een scan van het (verdwenen?) origineel is. En welke kleuren dat waren?... niemand die het weet. Samen met Carvair hebben we het proberen uit te zoeken. En gelukkig waren er in de jaren ’60 ook spotters die bruikbare notities maakten. Hierbij de start van het verslag op de geboortedag van Transavia.
Bron: afkomstig uit het archief van Thijs Postma en gebruikt met zijn toestemming. Photographer and/or owner of original slide unknow. Please contact me if this is yours.
Hoe het begon: van Euravia naar TransaviaIn de jaren 50 zag de voormalig Nederlands consul in de Filippijnen, de heer Abraham Johannes Daniel Steenstra Toussaint (1904-1988), handel in de sterk groeiende vakantievliegmarkt. Hij was geïnteresseerd geraakt in de luchtvaart als vertegenwoordiger van de KLM in het oosten en later als adviseur bij Rotterdam Air Handling. Nederland onderging een economische bloeitijd en met de groeiende welvaart werden vliegvakanties populair.
Tal van kleine chartermaatschappijen staken de kop op en de meesten verdwenen ook weer net zo snel. Steenstra Toussaint zag handel in de vakantievliegmarkt en richtte op 8 juli 1959 Euravia Air Transport op, met als thuisbasis Maastricht. Hij sloot een overeenkomst met de Britse touroperator Universal Sky Tours om een route vanaf Southend via Beek naar bestemmingen als Rimini, Nice, Perpignan en Palma te opereren met een gehuurde DC-4 Skymaster met Limburgse vlag op de staart.
De kist werd echter werd echter door de Rijksluchtvaartdienst afgekeurd op de elektrische bedrading. Desalniettemin kreeg Euravia op 21 januari 1960 wel toestemming om chartervluchten uit te voeren. De DC-4 behield haar oorspronkelijke registratie G-APNH.
De noodzakelijk geachte vlootuitbreiding met drie Convair 240’s, afkomstig van Pakistan Airlines, mislukte door dat de financiering niet rondkwam. Touroperator Universal Sky Tours nam daarna het heft in eigen hand en richtte zelf een maatschappij op onder de naam Euravia London ltd. In 1964 werd deze naam gewijzigd in Britannia Airways en later Thomsonfly, dat we vandaag de dag kennen als TUI Airways.
Transavia Limburg N.V.Maar Steenstra Toussaint gaf niet op. Op 21 oktober 1965 richtte hij, samen met een Schotse zakenman, Transavia Limburg N.V. op. De nieuwe maatschappij vestigde zich op Beek Airport bij Maastricht. Steenstra Toussaint werd commissaris van de onderneming en hij trok twee directeuren aan (de Reuver en de Graan) die bereid waren mede risico te lopen. Elk stortte 100.000 gulden boven op de inleg van Steenstra Toussaint, van waardoor het kapitaal van de onderneming bij de start een half miljoen gulden bedroeg. Op 3 januari 1966 kreeg Transavia Limburg toestemming om vanaf Maastricht en Rotterdam met Dakota’s te gaan vliegen, waarop via George Richardson, mede-eigenaar van Belgian International Air Services, gezocht werd naar een geschikt toestel.
DakmasterDeze werd gevonden in c/n: 32872 (serial 016124), een toestel dat eigendom was van British United Channel Airways met registratie G-AMPZ. Een bijzonder toestel, want het was een C-47B Skytrain, voorzien van een ‘Dakmaster’ conversie, in de jaren ’50 uitgevoerd door Transair ltd. Het toestel stond sinds de zomer van 1965 te koop op Gatwick in de kleuren van de laatste huurder; Pan American Indonesia Oil company en voorzien van de Libanese registratie OD-AEQ, omdat het zou gaan vliegen voor Lebanese Air Transport (dat anno 2025 nog steeds bestaat als afhandelingsbedrijf). Die koop ging niet door en in Augustus 1965 kwam het toestel als G-AMPZ tijdelijk terug in het Britse register. Er werd een koop gesloten met Transavia Limburg, waarop het toestel werd overgebracht naar Lydd Ferry field bij Londen om te worden voorzien van haar nieuwe Transavia beschildering. Op 13 februari 1966 werd een reservering gemaakt in het Nederlandse luchtvaartregister met als (nog niet officieel toegekende) registratie PH-RIC.
Ondertussen werd een operationeel directeur aangetrokken: de heer Richard van Rees afkomstig van KLM. Maar gevlogen werd er niet. Er was eerst meer kapitaal nodig om toeleveranciers en potentiële opdrachtgevers te overtuigen. De Amsterdamse Krediet Maatschappij nam daarop alle aandelen over en ging op zoek naar investeerders en die werden gevonden in de Verenigde Staten. Bell X-1 piloot Chalmers Goodlin, eigenaar van Boreas Corporation (een handelaar in tweedehands vliegtuigen), wilde wel een graantje meepikken van de snelgroeiende Europese vakantiemarkt en hij kocht een meerderheidsaandeel, waarop Steenstra Toussaint zich terugtrok. Vervolgens werden op 21 juni 1966 John Block en de Nieuw-Zeelander Pete Holmes aangesteld als operationeel directeur en chef vlieger. De naam veranderde naar Transavia Holland B.V. en er werden drie DC-6-en door de Boreas Corporation beschikbaar gesteld. De DC-3 die al maanden werkloos op Lydd stond te wachten werd te koop gezet en een maand later, op 20 juli 1966 overgedragen aan de kleine IJslandse maatschappij Flugsyn, waarop ze werd geregistreerd als TF-AIV.
Groen, rood of toch blauw? Zoals gezegd is er slechts één zwartwit foto van matige kwaliteit bekend, maar welke kleuren had het toestel in de 5 maanden dat het op Lydd heeft staan wachten? Om te beginnen heb ik het gevraagd aan archivaris van (een kopie van) de foto en ontwerper van de eerste livery van Transavia, Thijs Postma. Het kwam erop neer dat hij geen idee heeft welke kleur het toestel had toen het werd gefotografeerd, maar hij wist wel te vertellen dat de latere keuze voor de kleur groen, zoals toegepast op de DC-6 en sindsdien onlosmakelijk verbonden aan Transavia, zijn keuze is geweest. “
Met twee tinten groen op de DC-6 wilde ik de behoefte aan expansie van de jonge maatschappij weergeven.” Zo schreef hij. Overigens een grappig feitje dat hij hieraan toevoegde: “
In mijn ontwerp van de beschildering voor de DC-6 heeft het groen van Heineken geen enkele rol gespeeld. Dat heeft Peter Legro tijdens een feest alleen maar gezegd om Freddy te pleasen”. Thijs was niet betrokken bij Transavia Limburg en een groene Dc-3 zou dus op puur toeval berusten.
De cheatline op de foto heeft dezelfde vorm als de rode cheatline die deze machine vanaf de zomer van 1966 voerde voor Flugsýn. Volgens diverse bronnen heeft ze maar een paar maanden voor Flugsýn gevlogen en voor zo’n korte periode is om-kleuren niet logisch. Gebaseerd op dat argument is het aannemelijk dat de kleur al rood was voor ze bij Flugsýn kwam. Maar er zijn twee tegenargumenten. Ten eerste blijkt uit meerdere (IJslandse) bronnen dat het toestel niet twee maanden, maar drie jaar (tot 25 juni 1969) in IJsland heeft gevlogen. En dat is lang genoeg om het om-kleuren lonend te maken. Het tweede argument is dat Flugsýn als nieuwe eigenaar van de PH-RIC pas in beeld kwam nadat in juni 1966 besloten werd toch niet met het toestel te gaan vliegen. En de kleur rood was op dat moment al standaard voor Flugsýn vliegtuigen. Of te wel; ook de kleurstelling rood zou op een toevalligheid berusten.
Tot slot het diep donkerblauw van British United Airways, met gele randen. Het toestel had vanaf 1960 in die kleuren gevlogen, ook al was ze geregeld verhuurd aan andere operators. Zo is er een foto van Dave Welch uit 1963 in BUA-outfit, met Britse registratie, en titels van de Pan American Indonesia Oil company. Op twee daaropvolgende zwart-wit foto’s staat ze werkloos op de luchthaven van Gatwick. De eerste foto is gemaakt op 10 juni 1965 door Danny Grew
https://www.airhistory.net/photo/448741/OD-AEQ en de tweede op 24 september door John Sexton
https://abpic.co.uk/pictures/registration/OD-AEQ. Op beide foto’s is aantoonbaar een nieuwe cheat-line te zien. Deze bestaat uit één kleur (geen gele randjes meer) en de kromming om de neus loopt dieper naar beneden. Dit lijkt exact dezelfde cheat-line als een paar maanden later op Lydd, met de registratie PH-RIC. Is het logisch dat men deze cheatline heeft behouden en op Lydd alleen de logo’s heeft toegevoegd? De nieuwe startup maatschappij had behoefte aan cash en opdrachtgevers. Ik kan mij niet voorstellen dat (hoge) kosten werden gemaakt voor een extra schilderbeurt.
Jan ‘Carvair’ heeft recent contact gezocht met een van beide heren -nu op hoge leeftijd- en wat blijkt: deze maakte niet alleen foto’s, maar noteerde ook de kleuren! “
A dark blue cheatline”. En daarmee is het aannemelijk dat de PH-RIC dezelfde blauwe cheatline had als Steenstra Toussaint’s Euravia DC-4 een aantal jaar daarvoor.
Foto: AI-bewerking van de archieffoto. Het is slechts een interpretatie van kleuren en niets kan met zekerheid worden vastgesteld. Mocht iemand meer informatie hebben, dan is dat zeer welkom!
LimburgEen blauwe band, net als in de vlag van Limburg; het symbool van het wapen van Gelre en tevens voor de stroom van de Maas. En dan de logoletters in het rood? Als verwijzing naar het oude hertogdom Limburg en het wapen van Valkenburg? Het zijn aantrekkelijke aannames. En in lijn met de latere keuze van de namen van de drie DC-6 toestellen: T-bird Valkenburg (die uiteindelijk de eerste commerciële vlucht uitvoerde op 16 november 1966), T-bird Beek en T-bird Maastricht. Op de staart, boven PH-RIC is een gekleurd vlak te zien. AI maakt het bruin/geel. Ook dit is een aanname, maar misschien was het de vlag van Limburg (nog zonder Leeuw).
Na diverse discussies en interpretaties hebben we de kleuren van de logo's iets aangepast. De grote uitdaging is de belettering op de andere kant van de romp. Leunen ze daar ook tegen de vliegrichting in, of juist mee? Het zal neerkomen op wat het beste oogt op het model.
Een kers op de Limburgse Vlaai is dat ik heb deze kist in het echt gezien op Beek. Na haar IJslandse avontuur is de kist in de jaren ’70 weer geregistreerd als G-AMPZ en in dienst van Air Antlantique bracht ze van 1988 tot 2001 vracht door heel Europa. Zo ook in de periode dat ik op de NLS zat. Ze kwam elke week wel een keer, net als de DC-6 van Air Atlantique. Ze brachten onderdelen voor de Ford assemblagefabriek in Genk. Heel gaaf om zo het staartje van commerciële radial piston operations in Europa mee te maken en al helemaal vanwege de link met mijn latere werkgever. En ook gaaf (en droef) was vorig jaar de afscheidsvlucht van de PH-BPA die ik heb bijgewoond. Die ging ook naar Beek, nu Maastricht Aachen Airport. Kortom; genoeg binding met Dakota’s, Transavia en Beek om mijn interpretatie van de zwartwit foto in een Limburgs jasje te steken.
bronnen:
75 jaar Nederlandse Luchtvaartuig Register, Herman Dekker
Nederlandse Luchtvaartmaatschappijen tot 1989, Theo Wesselink
Nederlandse Luchtvaartmaatschappijen deel 2: 50 jaar Transavia, Cor van Gent, Josef Mols
https://oud16hoven.nl/EuraviaMet dank aan getuigenverslagen en vriendelijke medewerking van Thijs Postma, Danny Grew en John Sexton.
Komend weekend zal ik de eerste foto's van de kit posten en het priegelwerk aan een paar hele kleine wieldeurtjes
VJ
A tot Z
Winkel
Tips en trucs
Club
YouTube
Inloggen
Registreren
Help
Zoeken
