Hoi Malair,
Dat is geen finish als in aflakken. Het is de laatste stap van het polijstsproces. Dus als je wilt dat Alclad Aqua Gloss of Gloss Black Base nog meer gaat glimmen dan kan je dat hiermee in drie stappen bereiken. Wat betreft de raampjes was alleen de laatste stap nodig om ze mooi helder te krijgen. Effectief goedje.

Dan nu door met de update van het interieur. Ik wilde het niet te ingewikkeld maken, omdat er geen ramen of deuren open komen te staan. Dus de details zullen alleen door de ramen zichtbaar zijn. Eigenlijk heb ik het zelfde recept toegepast als bij de eerdere KLM C-47, DC-2 en de DC-5:

Het oude interieur (2x2 indeling) heb ik eerder gebruikt in een ander project. De cockpit stoelen zijn hier nog blauw en die heb ik wel hergebruikt. De indeling met stoeltjes van HaHen is 1x2, met 21 stoelen. Zo was het gebruikelijk op de Europa routes van voor de oorlog. Op de Indië-lijn werd ook de 1x2 indeling toegepast, maar dan met zoveel beenruimte dat de stoelen in bedden konden worden veranderd en er zodoende plaats was voor 12 passagiers.


En in kleur. Ik heb niet met zekerheid kunnen vaststellen dat de 'Zilverreiger' rond de meidagen deze indeling had. Wat ik wel heb kunnen herleiden is dat in de zomer van 1939 Zilverreiger van de Indiëlijn werd gehaald en voor de Europa routes werd voorzien van 21 stoelen. Op welke route ze werd ingezet heb ik niet kunnen vinden.

In elk geval drie toestellen (Xema, Wulp en Tapuit ) vlogen vanaf 2 april 1940 de route tussen Schiphol en Lissabon. Via een wegverbinding werd de lijn doorgetrokken tot aan de haven van Lissabon, vanwaar de PanAm Clippers de verbinding met de Verenigde Staten onderhielden. Daarmee was één van de weinige transatlantische verbindingen een feit. De DC-3 had een kleiner bereik dan de latere C-47 (grofweg: 2700 km voor de DC-3 versus 3000 km voor de C-47). Er was een (DC-2) bladder tank met een capaciteit van 640 liter in de cabine aangebracht om de route, geheel over zee, non-stop te kunnen vliegen. Een vlucht van soms meer dan 8 uur! Daarbij moest rekening gehouden worden met de mogelijkheid volledig terug te moeten keren naar het begint punt, want het inmiddels gemobiliseerde Frankrijk accepteerde absoluut geen civiel vliegverkeer meer. Men was bang dat militaire activiteiten vanuit de lucht zouden worden waargenomen. Daarom moesten ook alle ramen geblindeerd zijn. In de cabine was plaats voor maximaal 12 passagiers. Ik heb begrepen dat dit ook de standaard was toen KLM gedurende de oorlog namens BOAC de verbinding tussen Portugal en het VK onderhield met meer dan 1600 retourvluchten. Aan deze vluchten heeft de 'Zilverreiger' zonder twijfel deelgenomen. Daar bestaat een schitterende kleurenfoto van (inmiddels in camo).


Ik ga een nieuw instrumentenpaneel gebruiken, maar de control wheels en control stand hergebruik ik wel. Voor de aardigheid heb ik ze toch maar voorzien van enige details. De 'knoppen' zijn druppeltjes KristalKlear. Dat blijft een fantastisch goedje!


De individuele instrumenten laat ik wit. Het heeft weinig zin om daar veel verdere details aan te brengen. De handels heb ik een kleurtje gegeven: wit voor de pitch levers, zwart voor de throttles en rood voor de mixture levers.


En alles bij elkaar. één detail klopt niet: de instapdeur zit aan de rechterkant en daar zit nu het afscheidingswandje naar het toilet. Eigenlijk had het achterste wandje gespiegeld moeten staan. Ik vond het wel best zo. Dat is niet meer zichtbaar als de romp is gesloten. Hooguit als ik het model over 30 jaar wéér uit elkaar haal

VJ

Goede keuze om voor heldere raampjes met gordijntjes te gaan als je het mij vraagt, wanneer je ze zou hebben gematteerd zou het toch vooral lijken op een foutje van een onkundige airbrusher.
Vind je het trouwens niet zonde van die mooie resin stoeltjes om ze weg te stoppen in een romp zonder openstaande deuren?
De cockpit ziet er erg vet uit trouwens. Ik heb laatst hendeltjes gemaakt door het tipje van een plastic staafje heel even door een vlammetje te halen. Er vormde zich toen een mooi bolletje aan het uiteinde, vergelijkbaar met wat je nu hebt gemaakt van kristal klear. Wel pas op maat snijden na het vlammetje, want er verdwijnt een onvoorspelbare hoeveelheid plastic door de warmte.

Eigenlijk wel. Je kan het een beetje zien door de ramen en dat geeft een leuk effect. Het is ook erg leuk om te bouwen. Maar ik ben het met je eens dat ik dit ook maar weer eens een cut-away model moet gaan brouwen.

Nu weer verder met de update; De romp zit in elkaar en ineens is het een vliegtuig


Voor het zover was heb ik eerst de borgring voor de display stand vastgemaakt met wat KristalKlear. Er steekt straks een valpen tussen de vleugels en hier wordt het geheel vastgezet met een schroefje.



Ook de nose duct heb ik aangebracht. Dat was één van de kleinere verschillen tussen de vooroorlogse DC-3 en de naoorlogse C-47. Ik zal hierna een foto plaatsen waarop dat detail goed te zien is. Dit systeem was een overblijfsel van het DC-2 ontwerp, waarbij het ventilatiesysteem een hoofdtoevoerleiding in de neus had. Deze kon met een klep worden dichtgezet. In de C-47 werd deze lucht aan de motor onttrokken, waar deze direct via een warmtewisselaar werd voorbereid op comfortabel gebruik in de cabine.


En de romp is dicht. Het schuurwerk is gedaan en panel lines en rivets zijn bijgewerkt.


Daarna is het tijd voor de kroon op het werk: de twee prachtige resin Wright Cyclone motoren, voorzien van eye-lid cowlings! Het meest kenmerkende verschil tussen de DC3 uit het interbellum en de latere C-47.


En ineens is het een vliegtuig. De lenzen voor de landing lights moeten nog aangebracht (en gepolijst). Ook de verschillende antennes moet ik nog voorbereiden. De cockpit voorruit ziet er wat vreemd uit op de foto. Dat komt omdat ik zwarte mask tape heb gebruikt.

Ik ga er de 'Zilverreiger' van maken, vanwege het mooie ontsnappingsverhaal op 13 mei 1940. Althans; het meest aannemelijke verhaal is dat dit de Zilverreiger was. Gezagvoerder Koene Dirk Parmentier (die van de Uiver) wist toen van Schiphol op te stijgen en naar Shoreham te vliegen, ondanks zware beschietingen en en luchtaanvallen boven 'Vesting Holland'. Er is in de boeken enige onduidelijkheid, omdat ook de 'Buizerd' in een liedje van Viruly is aangemerkt als het toestel dat wist te ontsnappen. De Buizerd vloog op dat moment op de Indie route en week inderdaad uit naar Shoreham, maar niet logischerwijs via bezet Schiphol. De 'Ibis' is ook aangemerkt in het boek "Flight 777". Echter, de meest waarschijnlijke lezing komt uit het zakboekje van de heer Dik. Dit was de telegrafist op de roemruchte ontsnappingsvlucht en hij heeft beschreven dat ze met de 'Zilverreiger' vlogen. Dat toestel was bij het bombardement op Schiphol, op de vroege ochtend van 10 mei 1940, beschadigd geraakt. Maar men had het weten te repareren. Het is op regeringsbevel opgestegen en uitgeweken naar Engeland. Parmentier vluchtte dus niet; hij redde een waardevol vliegtuig ten behoeve van het vrije Nederland. Aldaar nam hij de leiding op zich van het uitgeweken KLM vliegbedrijf, dat verder ging onder de vlag van BOAC. Parmentier ontving meerdere militaire onderscheidingen.
Hieronder een klein overzicht van wat ik in diverse bronnen heb kunnen vinden:

KLM toestellen die werden gevorderd
Het merendeel van de bruikbare KLM machines werd na de capitulatie gevorderd door de nazi’s:
• DC-2 PH-AKI ‘Kievit’ D-ADBK
• DC-2 PH-AKJ ‘Jan van Gent’, dat daarna werd geregistreerd als D-AJAW
• DC-2 PH-AKQ ‘Kwak’ D-AEAN
• DC-2 PH-AKR ‘RietVink’ D-AIAS
• DC-2 PH-AKS ‘Sperwer’ D-ABOW
• DC-2 PH-AKT ‘Toekan’ D-AIAV
• DC-3 PH-ALH ‘Hop’, dat daarna werd geregistreerd als D-ABUG,
• DC-3 PH-ALV 'Valk' dat daarna werd geregistreerd als D-ARPF,
• DC-3 PH-ASK ‘Kemphaan’ dat daarna werd geregistreerd als D-AOFS,
• DC-3 PH-ASM ‘Mees’, dat daarna werd geregistreerd als D-ATJG
• DC-3 PH-ASR ‘Roek’, dat daarna werd geregistreerd als D-ABBF

KLM toestellen die ontkwamen
Vijf toestellen waren tijdens de meidagen op de route en wisten zo naar Shoreham uit te wijken.
• DC-2 PH-ALE ‘Edelvalk’ was gestationeerd in Porto voor incidentele chartervluchten. Het had geen stoelen en vloog als vrachttoestel naar Shoreham.
• DC-3 PH-ARW ‘Wulp’ was op 10 mei onderweg van Porto naar Schiphol, maar werd teruggeroepen naar Porto. Later vloog het naar Shoreham.
• DC-3 PH-ALI ‘Ibis’ was op een lijndienst naar Shoreham en werd in de vroege ochtend tegengehouden om zoals gepland te vertrekken naar Schiphol.
• DC-3 PH-ARB ‘Buizerd’ was op 10 mei nabij Jodphur, india op de route van Batavia naar Napels. Vervolgens vloog het naar Shoreham.
• DC-3 PH-ALR ‘Reiger’ was gestrand in Alexandria op de Batavia-dienst en vloog naar Napels en vervolgens naar Shoreham.

Een aantal van deze toestellen was oranje. Deze vijf, plus de PH-ARZ ‘Zilverreiger’ die tijdens de meidagen wist te ontsnappen, werden alle zes in juli 1940 naar Ringway gevlogen voor service en een nieuwe beschildering met camouflageverf. Daarna werden de vliegoperaties verspreid over Whitchurch (onderhoud), Ringway (instructievluchten) en Heston (eindpunt van de Lissabon-lijn). Ze werden gedurende de oorlog gevlogen onder de vlag van BOAC, met Engelse registratie maar Nederlandse bemanningen, op de route Bristol-Lissabon (18.000 passagiers op 1642 retourvluchten!). Tijdens het uitvoeren van deze vluchten gingen de ‘Wulp’ en ‘Ibis’ (ooit de eerste Europese DC-3) verloren door oorlogshandelingen.

Via de No.1316 Dutch Dakota Flight, een gemilitariseerde tak van de KLM, werden in 1945 de eerste verbinden geopend tussen inmiddels bevrijd Nederland en Engeland op de route Valkenburg-Croydon. Na de oorlog werden de vliegtuigen van No. 1316 Flight opgenomen in het "Netherlands
Government Air Transport". Daarbij ontving 'Zilverreiger' de registratie NL-201.


bron: Charles Brown Collection, Royal Air Force Museum
De Zilverreiger in het latere militaire uniform op Whitchurch (1942). Goed zijn hier de 'eye-leds' boven in de motorinlaat zichtbaar. Evenals de nose duct opening net iets onder de letters 'Zilverreiger' op de neus.
Het is, samen met de 'Buizerd' en de 'Valk' een van de weinig vooroorlogse KLM DC-3's die ook na de oorlog voor KLM heeft gevlogen (als PH-TBE).

Mooi voerderingen VJ en zeker ook een mooi stukje historie over het toestel. Ik vind het altijd erg leuk als er een verhaal achter zit.

Van welk merk gebruik jij trouwens je scribe set?

De cockpit ziet er prachtig uit, zeker op deze schaal.

Interessant stukje geschiedenis ook

Heel gaaf project weer, VJ! je hebt het over een ventilatieduct in de neus, maar zat daar niet ook een lamp in op de vooroorlogse DC-3's?

Hi allemaal,

De update heeft even geduurd. Druk op de zaak, zeg maar.

He Martijn, hierbij een foto van een paar tools waar ik veel gebruik van maak:



De bovenste tool is de double ended needle point scriber (ook wel 'pin vice') van het merk Flex-I-File (productcode 6114). Deze is uitwisselbaar met de onderdelen van de Revell handboor (onder). De naaldjes zijn best scherp, dus hij is handig als scriber met een template, maar niet om bv naadjes na te lopen waar wat stof in zit of die je nog iets wilt uitdiepen. Als je ook maar iets afwijkt, trekt hij gewoon een nieuw lijntje ipv dat hij de bestaande lijn volgt. Juist voor dat volgen van bestaande lijntjes gebruik ik dat tandarts achtige pennetje (boven het boortje, dat komt uit een setje van Vallejo). Die loopt super gemakkelijk door bestaande lijntjes. Verder maak ik voor het trekken van nieuwe lijntjes (langs tape) of het herstellen van lijntjes de bekende Trumpeter tool (tweede van boven).


Hoi TdB, dat was zo in de neus van de DC-2. Al snel bleek dat niet zo'n handige opstelling vanwege het 'glare light effect' dat de vliegers kon verblinden bij slecht zicht. Het licht weerkaatst dan direct terug de cockpit in. Daarom was één van de (vele) verbeteringen bij de introductie van de DC-3 dat deze lampen naar de vleugel verhuisde.

Dan nu de bouwupdate. Het landingsgestel zal in dit model ingeklapt worden weergegeven.



Als basis heb ik de 'ingeklapte' delen van de Airfix kit gebruikt. Dat zijn wielpoten voor een C-47 en om hier vooroorlogse Dc-3 poten van de maken heb ik het middenstuk gevuld en de vork rond geschuurd.


De wielen zijn de oorspronkelijke wielen van de oude Revell kit. Die zijn eigenlijk best goed.


Het passen in de wielopening was even een klusje. Maar het past! De wielen horen 1/3 uit te steken. Het idee daarachter was dat bij een buiklanding de wielen toch als een soort ondersteuning konden dienen. Daarvoor rustte de wielassen daadwerkelijk in steunen in de zijkant van de gondels, om zo alsnog het gewicht van het vliegtuig te kunnen dragen.

Bij de volgende update gaat het spuiten van het oranje eindelijk gebeuren!

VJ

Langzaam maar zeker wordt er vooruitgang geboekt . Ziet er goed uit VJ!

Bedankt VJ! Die van Trumpeter heb ik ook, maar de andere niet. De laatste tijd scribe ik iets meer, dus wellicht handig dat ik de andere ook aanschaf.

Ik heb me altijd afgevraagd waarom dit was. Nu weet ik het dus. Kwam een buiklanding dan zo vaak voor dan?

Vast vaker dan nu, maar dat zal niet de reden geweest zijn. Begin jaren '30 was het standaard verkeersvliegtuig een driemotorig toestel (Fokker of Ford) met vast onderstel. Het publiek was daar aan gewend, maar men wilde geen houten vleugels meer na het beruchte Knute Rockne accident.
https://en.wikipedia.org/wiki/1931_Tran ... F-10_crash

Jack Frye, vice president of operations van TWA stuurde Donald Douglas in augustus 1932 een brief die Douglas later zou benoemen als "het geboortecertificaat van alle DC vliegtuigen". In de brief werd gevraagd om "een volledig metalen, driemotorige eendekker met een brutogewicht van 14.000 pond, een bereik van 1.000 mijl en een topsnelheid van 185 mijl per uur." Het vereiste ook een capaciteit om twaalf passagiers, twee piloten te vervoeren en volledig beladen op twee van de drie motoren op te stijgen.

Arthur Raymond kwam daarop met een voor die tijd zeer gedurfd tweemotorig ontwerp. En met een (grotendeels) intrekbaar landinsgestel, anders waren die specificaties nooit te realiseren. Aanvankelijk was Frye, samen met zijn technisch adviseur Charles Lindbergh zeer sceptisch, Maar ondermeer de verzekering dat het toestel écht met volle belading op één motor kon vliegen en het feit dat het toestel altijd rechtuit kon landen, ook als het landingsgestel niet was uitgeklapt, waren toen belangrijke argumenten om het vertrouwen te winnen. De wielremmen konden zelfs nog worden geactiveerd als een buiklanding werd gemaakt! Het ontwerp principe van het semi-retractable gear komt terug in nog een aantal aan de DC-1/2/3 verwante ontwerpen, zoals de Avro Anson, Lockheed L10, L12, L14 en de Beech model 18 (Twin Beech) reeks. Diverse militaire single engine toestellen, zoals de Northrop BT, Breda BA 65, Gloster F5/34. Maar ook een hele rits Boeing vliegtuigen uit die tijd; zoals Boeing model 247, model 299 (bekender onder de militaire aanduiding B-17) en de 307 Stratoliner.

VJ

Bedankt voor de uitleg VJ. Zéér interessant. Geeft maar weer aan hoe legendarisch de DC-2/DC-3 wel niet was.