De vergeten Fokker: de VFW-614

Het is 1958, twaalf jaar na de oprichting van de DDR (Oost-Duitsland) en de BRD (West-Duitsland). Beide Duitse republieken zijn hard bezig hun economie weer op te bouwen na de verwoestende wereldoorlogen. De luchtvaartindustrie heeft geen hoge prioriteit, en al helemaal niet voor de burgerluchtvaart, omdat de DDR grootschalig in kan kopen bij de Sovjet-Unie en de BRD bij westerse vliegtuigbouwers. De DDR onderneemt van de twee Duitslanden als eerste een poging als het in 1958 in Dresden de Baade-152 de lucht in stuurt.


Het project loopt uit op een mislukking. Er worden slechts drie luchtwaardige toestellen gebouwd, waarvan er maar twee daadwerkelijk hebben gevlogen. Het eerste prototype verongelukt tijdens de tweede vlucht na een verkeerd afgelopen low-pass, naar verluidt om indruk te maken op de uitgenodigde pers. Hierna wordt nog één vlucht uitgevoerd met een tweede prototype, voorzien van andere motoren, maar hierna was het na drie starts (en twee goede landingen...) toch echt schluss.

De westerse Bundesrepublik wacht iets langer af met het opzetten van een civiele luchtvaartindustrie, maar in 1961 wordt door de Weser Flugzeugbau GmbH (WFG) een brochure uitgegeven met ontwerpschetsen voor een klein verkeersvliegtuig voor korte afstanden. Het vliegtuig moest een goede vervanger zijn van de legendarische Douglas DC-3 'Dakota', die in die tijd nog door veel maatschappijen wereldwijd wordt gebruikt maar behoorlijk begint te verouderen.

bron afbeelding

Het toestel, dat in Bremen gebouwd moet gaan worden, valt om twee redenen op. De neus kan in z'n geheel opzij worden geklapt om het laden van vracht te vergemakkelijken. Ten tweede zijn de straalmotoren op een ongebruikelijke plek geplaatst: bovenop de vleugels.

bron afbeelding

De gedachte achter deze bijzondere positie van de motoren is dat de achterzijde van de romp niet de ingewikkelde en zware verstevigingen nodig heeft om de motoren te dragen, zoals bij de Caravelle en BAC 1-11 het geval is. Motoren onder de vleugels hebben als nadeel dat ze erg dicht boven de grond hangen, waardoor het risico op het opzuigen van steentjes en andere objecten groot is. Het vliegtuig moest kunnen opereren vanaf slecht uitgeruste vliegvelden en tegen een stootje en niet al te best bijgehouden startbanen kunnen. Een derde voordeel is dat het geluidsniveau op de grond enigszins wordt gedempt doordat de vleugels als een soort geluidsschild dienen.

bron afbeelding

Het concept werd niet slecht ontvangen door de Europese luchtvaartmarkt, hoewel concrete bestellingen nog uitblijven. In de tussentijd wordt de West-Duitse luchtvaartindustrie flink op de schop gegooid, en Weser wordt gefuseerd met Focke-Wulf tot de Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), en meteen dient zich een tegenslag aan: het Amerikaanse Lycoming trekt de stekker uit de ontwikkeling van de beoogde straalmotoren. VFW krijgt het Britse Rolls-Royce en het Franse SNECMA zover om samen een alternatieve kleine turbofan te ontwikkelen, speciaal voor het nieuwe toestel. Het project begint de eerste vormen te krijgen van internationale samenwerking! Een nieuw vliegtuig en tegelijkertijd een nieuwe motor ontwikkelen wordt gezien als een riskante onderneming, maar het plan wordt doorgezet.

In de Groepsbouw Franse Luchtvaart heb ik twee toestellen gebouwd die door Europese samenwerkingen tot stand zijn gekomen: de ATR-42, de Airbus A318 en ook de Concorde die op mijn modelbouwtafel ligt hoort natuurlijk in dit lijstje.

Ten tijde van de ontwikkeling van de VFW-614 waren dit soort samenwerkingen nog ongekend, en de VFW-614 zou in Europa de allereerste worden...
Fokker, kom er maar in!

In 1968 krijgt het VFW-614 project groen licht van de West-Duitse regering, welke de fabriek voor 80% financieel garant stelt mocht het project mislukken. Twee jaar later, in 1970, fuseert VFW met de Nederlandse vliegtuigenfabriek Fokker. Nu zouden zowel oprichter Anthony als diens vader Herman zich als turboprops ronddraaien in hun graf als ze wisten dat de familienaam zou verdwijnen in zo'n anonieme nietszeggende naam als VFW, en dan ook nog Duits... Nee hoor, Fokker* ziet de fusie best zitten, maar dan wel met de bedrijfsnaam VFW-Fokker.

*Ik bedoel hier natuurlijk het bedrijf Fokker, aangezien Anthony Fokker al in 1939 overleed.

Zou dit voor de Duitsers het eerste slechte teken zijn geweest dat dit een door belangenverstrengeling gedoemde samenwerking gaat worden? Misschien, maar in eerste instantie is het ontwerp met Fokker's hulp snel klaar. De scharnierende neus en de passagierstrap in de staart zijn op de tekentafel gesneuveld om het toestel minder complex te maken, de T-staart is vervangen door een laag geplaatste stabilo met V-stand, maar de gekke plek van de motoren is gebleven. De verkoop van het vliegtuig moet via de marketingafdeling van de kant van Fokker gaan lopen, aangezien zij op dat moment ook hele goede zaken doen met de F-27 'Friendship' en F-28 'Fellowship'. Die Holländer weten wel hoe je vliegtuigen moet verkopen, moeten de Duitsers gedacht hebben!
In 1971 rolt het eerste prototype de hangar uit en maakt haar eerste vlucht. Een opmerkelijk detail is dat dit ook meteen de eerste vlucht is van de Rolls Royce-SNECMA-motoren! Natuurlijk zijn de motoren van tevoren uitgebreid getest, maar nooit in de lucht.
Het toestel is op dat moment nog uitgerust met een opvallende probe op de neus ten behoeve van testmetingen.


Direct na de eerste testvlucht worden de eerste twee prototypes naar Spanje gebracht om daar de hot & high certificering rond te krijgen. Drie maanden later wordt het ontwerp vastgesteld, en wordt begonnen aan de bouw van de eerste tien productie-toestellen.
Vanaf hier maakt het verhaal van de VFW-614 een duikvlucht, helaas zelfs vrij letterlijk. In 1972 stort het eerste prototype neer, dezelfde als de foto hierboven.
Ken je die vervelende winkelwagentjes waarbij één van de wieltjes steeds tot een zwabberende zigzagdans besluit zodra je het wagentje iets te snel naar de bierafdeling duwt? Dit fenomeen is vergelijkbaar met 'flutter', waarbij een beweegbaar stuurvlak van een vliegtuig heen en weer begint te zwabberen na een abrupte beweging. Dit is natuurlijk nogal ongewenst, en daarom worden vliegtuigen hier uitgebreid op getest zodat geen enkel roervlak in een aanhoudende flutter kan blijven hangen. Vaak is het nodig om aanpassingen te doen aan de roeren, bijvoorbeeld in de balansgewichten, en het is in de vliegtuigbouw niet ongebruikelijk dat op zo'n moment de productie al gestart is.
Tijdens één van deze flutter-tests van de VFW-614, waarbij de stuurvlakken met opzet worden geforceerd tot een flutter-beweging, kon het zwabberen van het hoogteroer niet worden gestopt. De situatie werd zo penibel dat de twee testpiloten zich gedwongen zagen het vliegtuig per parachute te verlaten. Het vliegtuig stortte te pletter in een veld vlak naast het vliegveld van Bremen, maar erger nog: de parachute van co-piloot Hans Bardill weigerde dienst. Wrang toeval is het dat Bardill in 1965 een soortgelijk ongeluk wél overleefde, toen hij en zijn crew bij Madrid een overtrokken HansaJet moesten verlaten. Ook hierbij viel een dode door een falende parachute.

Vlak voor het ongeluk kwam de Britse tak van de motorleverancier in financiële problemen, waardoor de levering van de motoren vertraging opliep. Nu was dat niet het ergste probleem, aangezien er op dat moment verwacht werd dat er maar zo'n dertig toestellen verkocht gingen worden. Dit was een zware tegenslag, aangezien het programma uitging van minstens 300 orders! De productie had dus niet zo'n haast.
De spanningen binnen VFW-Fokker begonnen op te lopen. Boze tongen beweerden dat de marketingafdeling van Fokker met opzet weinig ruchtbaarheid had gegeven aan dit toestel, omdat het zou concurreren met de F-27 en F-28. Daar moet bij worden gezegd dat Lufthansa geen interesse heeft getoond in het toestel, waar de VFW en de West-Duitse overheid eigenlijk wel op hadden gerekend, en dat valt de Nederlanders niet aan te rekenen. Ook was het vliegtuig te duur voor de doelgroep. Met een vliegbereik van krap 1200 kilometer was dit toestel echt bedoeld voor kleine regionale maatschappijen, en het kapitaal zit toch echt bij de grote airlines.

In 1975 werd eindelijk het eerste toestel afgeleverd. Het Deense Cimber was de launch customer, en had er twee besteld.


Op dat moment stonden er slechts tien bestellingen in het orderboek, en uiteindelijk wisten ze dit op te krikken naar zestien. Naast de twee toestellen voor Cimber, gingen er drie naar Air Alsace uit Colmar in de Franse Elzas:


En het eveneens Franse TAT (Touraine Air Transport) uit Tours bestelde er acht:


De Luftwaffe nam drie toestellen af, en daarmee was de kous af.


Maar, voldeed het vliegtuig nou eigenlijk aan de verwachtingen, ondanks de enorme flop? Ja, eigenlijk wel. Piloten noemden het vliegtuig prettig en licht te besturen, en de moderne en (zeker voor zo'n klein toestel) ruime cockpit viel in de smaak. Wel had het toestel een nogal venijnige overtrek, waarbij het vliegtuig bij een te grote invalshoek als eerste de lift verloor bij de rolroeren - precies waar je het niet wilt hebben. Dit probleem werd snel opgelost met een kleine aerodynamische aanpassing, ook op de toestellen die toen al gebouwd waren.

In 1977 zag VFW onder ogen dat er geen bestellingen meer zouden gaan komen, en werden vier onafgebouwde toestellen verschroot. De vliegtuigen die nog in dienst waren bij de drie luchtvaartmaatschappijen werden teruggekocht, zodat VFW de ondersteuningsservices kon sluiten. Dit bleek de goedkoopste uitweg. Alleen de drie militaire vliegtuigen van de Luftwaffe bleven in dienst.
De laatste VFW-614 ging in 2012 met pensioen. Dit toestel, met productienummer 017 was in dienst van het Duitse lucht- en ruimtevaartlaboratorium voor allerlei soorten tests.


Het model

Voor zover ik weet is de VFW-614 pas één keer eerder voorbij gekomen op dit forum: Rob heeft er eentje gebouwd in schaal 1:72 in de kleuren van het derde prototype.

Daarin schreef Lex:


Sorry, Lex! Ik vond de Cimber-uitvoering toch echt de mooiste Air Alsace komt bij mij op een goeie tweede, dus als ik ooit een tweede toestel bouw gaat die het worden.


De bouwdoos komt van F-RSIN, en anders dan de naam doet vermoeden, is het gewoon een plastic bouwdoos. Na de eerder in dit verslag al gelinkte ATR-42 weet ik voor welke uitdaging ik sta, want deze bouwdozen zijn bepaald niet de beste. Dat is vooral te wijten aan de gietkwaliteit van het eveneens Franse MACH2, want merde nog an toe...





En dan heb ik nog niet eens op de foto gezet hoe het oppervlak er hier en daar uitziet. Onderop de romp en bovenop de staartvleugels is het plastic zo hobbelig dat je het met je vinger voelt. Nu weet ik gelukkig na de ATR dat dit met een goed schuurblokje vrij snel opgelost is, maar de kwaliteit van de kleine onderdeeltjes voor de motoren en het landingsgestel duwen de bouwdoos toch wel richting 'onbouwbaar'. Nu heb ik gelukkig een flinke verzameling vervangende onderdelen opgebouwd, maar als je dat niet hebt kan ik me goed voorstellen dat nietsvermoedende kopers deze kits vrij snel onderop de stapel leggen.

Van links naar rechts:
- de neuswielen worden vervangen door 1:200 MD-80 wieltjes
- de hoofdwielen worden vervangen door 1:144 Viscount wieltjes
- de schoepenbladen (fans) worden vervangen door 1:200 MD-80 fans


Verder zitten er in de bouwdoos nog een simpele handleiding in kleur en een op merkwaardige wijze afgesneden decalvel.



De decals zien er prima uit, maar kunnen nog wel wat aanvulling vanuit mijn restdecals gebruiken. Gek genoeg ontbreekt ook de registratiecode voor onderop de vleugel, en die zat er toch echt wel op volgens minstens één foto. De CIMBER-titels lijken dubbel meegeleverd, maar de ene set is zwart en het ander donkerblauw en dat is met het blote oog al amper te zien, laat staan op de foto.
Over de grijze cabineramen ga ik fotorealistische ramen plakken van Authentic Airliners, al zal ik wel even moeten kijken van welk type ik die ga lenen aangezien dit type niet in hun repertoire zit. Gelukkig zit er over het algemeen weinig variatie in de vorm van cabineramen bij airliners.

Het cockpitraam is een ander verhaal. Ik vind een vlakke grijze decal echt niet mooi, en aangezien het behoorlijk grote ramen zijn ga ik deze openwerken en vullen met transparant plastic. Klinkt ambitieus he? Klopt! Ik ben al begonnen, en het gaat de goede kant op. Ook heb ik een start gemaakt met de motoren. Aangezien ik deze week nog vakantie heb, zal de volgende update niet lang op zich laten wachten.

Bedankt voor het lezen en tot de volgende!
Groetjes Jelle

Heel interessant verhaal! Een uniek toestel ga je brouwen en dat plastic is inderdaad een leuke uitdaging Ga je OY-TOR maken? Die bestaat nog en kan je bezichtigen in Technik Museum Speyer (Spiers), Rheinland-Pfalz.
Het plaatsen van de motoren op de vleugel is recent herhaald in de Honda Jet. Ze hebben er zelfs patent op aangevraagd onder de noemer: 'Over-The-Wing Engine Mount' (OTWEM) configuration. Opvallend, want er kleven aërodynamische nadelen aan het plaatsen van de motor boven de vleugel. Zoals snelheidsbeperkende interferentie tussen de motor en de vleugel en grenslaagverstoring (de Lift-kracht ontstaat immers boven op de vleugel). Blijkbaar heeft Honda dit slim weten op te lossen. Ik ga deze uitdagende brouw met veel plezier volgen!

VJ

Mooi stuk tekst weer Jelle, en wat een stuk ellende is dit plastic zeg, vreselijk.

Succes met deze bijzondere vogel.

Weer een hele leuke Jelle! Ik heb zowel de Resin als de Injection Moulded versie van F-RSIN voor deze kit. Deze ligt al een hele tijd op de stapel, met name om de redenen die je hier aanhaalt. Ik heb trouwens altijd het gevoel gehad dat de motoren te klein zijn bij dit model. Wat is jouw mening hierover?

Drie keer raden welke uitvoering ik heb liggen

Ai ai ai... van gietkwaliteit kun je niet meer spreken. Wel een leuk verhaal overigens.
Daar ga je nog wel even wat werk aan hebben, gok ik zo. Succes

Hmmmm....., ergen vermoed ik dat Rob Hamann deze ook eens heeft gebouwd, flink wat jaartjes geleden. Ik kan alleen het topic niet vinden.

https://www.modelbrouwers.nl/phpBB3/vie ... 47&t=47212

VJ

Dank voor jullie aanmoedigingen en enthousiasme!



Komt dat door de pylon die recht in de luchtstroom staat of door de verstoring van de inlaat van de motor? De pylons zijn behoorlijk smal en moeten daarom naar mijn idee niet meer verstoring opleveren dan bijvoorbeeld de wing fences van een Caravelle of Fokker 100. Nu weet ik niet hoe dik de grenslaag normaal gesproken is, maar de motoren staan toch wel bijna een meter hoog boven de vleugels. De inlaat is een ander verhaal, die zit pal middenop het normaal meest efficiënte deel van de vleugel (een eindje bij de romp vandaan dus weg van de interferentieweerstand in die hoek) en ik kan me goed voorstellen dat dat nogal een verstorend effect heeft op de lucht daar in de buurt. Blijkbaar had het ontwerp van deze verstoringen verder geen last, want de vleugeltjes van dit model zijn lachwekkend klein. Snelheid was sowieso nooit het speerpunt, het toestel had een maximumsnelheid van 704 km/h, terwijl de Fokker F.28 ruim over de 800 ging.



Oei, daar ga ik eens even goed naar kijken. Ik ben inmiddels bezig de motoren voor een flink deel opnieuw te scratchbouwen maar als ze echt te klein zijn wordt het wel een ander verhaal. Ik kom er in een latere update op terug!



Klopt, lees nog eens even goed mijn beginpost door Ere wie ere toekomt, want Rob's bouwverslag staat hier open tussen de andere tabbladen met detailfoto's!


Dan nu de eerste update. Airlinerbouwers zijn te verdelen in twee kampen: degenen die graag de ramen transparant houden, en degenen die altijd decals gebruiken. Nou, vooruit, ik voeg er een derde kamp aan toe dat daar tussenin zit. Ik hou graag de ramen transparant als die mogelijkheid er is, zeker cockpitramen, maar als dat niet lukt dan wil ik er wel fotorealistische decals op hebben. Vlakke grijze decals vind ik echt teveel afbreuk doen aan een model. Nu heb ik op mijn laatste project (de Airbus A318) ook gekozen voor zo'n decal, ook al biedt de kit een eenvoudige mogelijkheid om het raam transparant te houden, en daar ben ik erachter gekomen dat ik het op grote ramen minder mooi vind. Het valt dan naar mijn smaak teveel op dat je naar een fotootje zit te kijken.

Bij de VFW kwam ik voor een dilemma te staan. Er zitten geen transparante onderdelen bij, en gezien de gietkwaliteit is dat ook zeker geen gemis want het zou onbruikbaar geweest zijn. Echter, fotorealistische ramen ga je ook niet vinden voor dit obscure toestel. Ook heeft dit toestel een behoorlijk grote raampartij. Het dichte raam uitzagen zou niet de grootste uitdaging worden, aangezien de frames duidelijk zijn aangegeven in het plastic:


Maar... de ramen van dit toestel zijn nogal hip uitgevoerd, en alle glaspanelen zijn gekromd. Opvallend, want op zowel de Boeing 737 als Airbus A320 zijn alle afzonderlijke panelen vlak! Dat maakt het achteraf inzetten van op maat geknipte stukjes transparant plastic een goede optie, al is dat wel een ongelooflijke priegelklus. Ik heb dat ooit gedaan op een A340 en vond het een behoorlijk gedoe. Echter, als je die paneeltjes ook nog gaat moeten voorzien van een kromming, op deze schaal...
Maar, ik gaf me niet gewonnen! Ik bedacht een plan dat ik nog nooit had getest, maar dat naar mijn idee in theorie moest werken. Men neme een stuk helder transparant plastic met lekker wat dikte, bijvoorbeeld...:


Zit er ook meteen een mooi smoke-tintje in het glas

Op het plastic zette ik de vorm van het cockpitraam uit, overgenomen van de decal uit de kit:


Met een CMK-zaagje was het uitzagen van het raampje redelijk eenvoudig. Ik was er wel een uurtje mee zoet hoor, vooral omdat ik niet in m'n vingers wilde zagen en het plastic ook niet mocht barsten. Het ging met wat geduld echter prima!
Op de plekken waar in het echt de raamstijlen zitten heb ik het cockpitraam in stukken gezaagd. Ik overwoog even om het in één geheel te houden en te proberen te krommen boven een vlammetje, maar dat zag ik niet goedkomen.

Als de losse brokjes doorzichtig plastic in de sponning zijn gelijmd ziet het er nog niet best uit...


Maar met een goed en stevig schuurblokje zat de vorm er behoorlijk snel in!


Vooral bij de voorste raampanelen is er weinig dikte meer over, en zit ik bij het dak ook bijna door het grijze plastic heen. Doordat het doorzichtige plastic lekker dik was, had ik genoeg marge om de kromming erin te vijlen. Na het vijlen heb ik de raampjes weer zo helder mogelijk gepolijst met korrel 2500 schuurpapier en afgewerkt met keukenpapier en tandpasta. Het resultaat is behoorlijk goed, moet ik zeggen.

Maar goed... nu valt er dus ineens wat te bekijken, en daar moeten we wat mee!


Het cockpitje is lekker ruim, zoals ik al in de openingspost schreef. De romp is niet zo breed als die van een Boeing 737, en ook de Fokker 100 is breder, maar voor een vliegtuig van dit formaat zit de crew er redelijk ruim bij. In de achterwand zit een deuropening met ronde bovenkant. Ik weet niet of er een deurtje aanwezig was, en als dat er al was ging dat richting de passagierscabine open. Daar hoefde ik me dus niet druk om te maken. Het 'instapbalkon' erachter gaat natuurlijk nooit meer te zien zijn, maar dient vooral om te voorkomen dat schuurstof etc. zich in de cockpit gaat nestelen tijdens de verdere bouw. Ik heb de hoofdwielbak in de buik namelijk opengezaagd om daar in een later stadium iets beters in te bouwen dan de kit meegeeft.

Aangezien ik voor de cabineramen wel fotorealistische decals ga gebruiken, waar ook passagiers op te zien zijn, moest er natuurlijk ook een crew aanwezig zijn. Heel lang geleden kocht ik ooit een zakje met N-schaal (1:160) treinpassagiers op eBay die er nogal lachwekkend uitzien. Maak kennis met Ole en Knut:


Ole (links) had een outfit die al redelijk leek op een pilotenuniform, maar zijn wandelstok moest verdwijnen en helaas werden ook de beentjes geamputeerd. Knut ziet eruit alsof een zittend beroep zijn conditie geen goed heeft gedaan, maar ach, uiteindelijk zijn alleen de hoofdjes nog echt zichtbaar.

Na wat simpel verfwerk en wat decals uit de reservedoos zag de boel er aardig vrolijk uit:


Natuurlijk is op de foto niet mijn allerbeste scratch- en schilderwerk te zien, maar uiteindelijk gaat er weinig van te zien zijn.


Nu Ole (captain) en Knut (first officer) (hun plekken hebben ingenomen (en hun gordels vergeten zijn om te doen, realiseer ik me nu) kon de romp worden dichtgelijmd. Spannend!

En... hoeveel is er uiteindelijk nog te zien van al dat werk? Aardig wat, eigenlijk! De crew is goed zichtbaar en ook de achterwand met de circuit breakers achter Ole is goed te zien. Ik heb er in elk geval geen spijt van dat ik dit werk erin gestoken heb, en had bij nader inzien zelfs nog wel wat meer aandacht mogen besteden aan het schilderwerk van de pilootjes...



Over de naad op het dak heb ik een streep zwarte secondelijm gezet. Dit verstevigt de naad nog eens extra, en droogt harder op dan plamuur waardoor het makkelijker is om paneellijnen doorheen te kerven.


De volgende stap in de ruwbouw is de vleugels en de motoren. Ook moet ik een hoop paneellijnen gaan inkrassen, iets waar ik wat meer tijd voor wil gaan nemen dan bij mijn A318. Ook kan ik nu aan de slag met de wielbakken, aangezien die goed zichtbaar blijven. Nog genoeg te doen!

Groetjes Jelle

Of Honda heeft gewoon genoegen genomen met het iets verminderde vleugeloppervlak.
Tegelijkertijd, hoe dichter de stuwkracht vector bij het zwaartepunt ligt, hoe zuiverder het ontwerp kan zijn. Nu weet ik niet hoe hoog het zwaartepunt ligt bij de Honda Jet, maar het zou een overweging geweest kunnen zijn.

Opzich wel leuk om over dit soort zaken na te denken.

@ Jelle, ik kan er gigantisch naast zitten, maar er staat me iets bij dat er ook een versie was met voorwaardse pijlvleugels
Enne, weet je zeker dat je überhaupt iets aan kan vangen met dat beroerde plastic?
Hoe dan ook, ik wens je heel veel sterkte in de strijd!


Danny

Ik ben er niks over tegengekomen in elk geval, maar ik zal opletten dat ik de vleugels er niet achterstevoren op lijm

Enne, dat plastic... Eigenlijk valt het uiteindelijk best mee. Zodra je de onderdelen even hebt opgeschoond komen er redelijk zuivere onderdelen onder tevoorschijn. Het plastic laat zich ook lekker bewerken, is niet te zacht en ook zeker niet te hard. Waar het plastic zo bobbelig is brengt een laagje plamuur uitkomst. Eigenlijk zijn vooral de kleine onderdeeltjes een probleem, maar als je een flinke doos reserve-onderdelen hebt en niet bang bent voor een leuke scratch-uitdaging is dat heus op te lossen.