Jullie hebben me overgehaald! De vooroorlogse benjamin-Douglas voor maximaal 22 passagiers over korte afstanden kan niet ontbreken na de DC-3 ‘Wielewaal’ en de DC-2 ‘Uiver’ kaar voor het airbrushen.


Bron: Douglas via Harry S. Gann Pre-delivery fabrieksfoto boven Californië.

DC-5
De configuratie was innovatief: een bovendekker met neuswiel constructie. Het toestel leek in bijna niets op de DC-2/DC-3 serie. Eigenlijk had veel meer weg van een civiele versie van Douglas model DB-7 (vooral bekend geworden als ‘Boston’, en ‘A-20 Havok’).
Waar de DB-7 uitblonk en werd gewaardeerd als echt ‘pilot aircraft’, bleek de DC-5 misschien niet het beste vliegtuig van de Douglas fabrieken, gezien de aanvankelijke aerodynamische problemen en de relatief zware besturing. Of het ooit een commercieel succes zou zijn geworden is maar de vraag. Zo was het niet geschikt voor het vervoeren van grote stuks vracht als gevolg van twee vleugelspanten die de cabine in compartimenten opdeelde. En een vuistregel voor het succes van zo'n beetje elk commercieel vliegtuig is de restwaarde die het heeft als potentieel vrachtvliegtuig (zie bv de teleurstellende restwaarde van de A380, die ongeschikt is als vrachttoestel). Die vraag werd voor de DC-5 echter nooit beantwoord door het uitbreken van de tweede wereldoorlog. Na de oorlog waren er zoveel C-47’s over, dat de DC-5 productielijn niet meer is opgestart.



De kit
Meteen maar met de deur in huis vallend: de kit kent drie fouten: in de beschrijving wordt het landingsgestel verkeerdom gemonteerd, de propellerbladen zijn (veel) te lang en de oranje decals met registratie voor boven op de vleugels ontbreken. Het registratiekenmerk in grote oranje letters boven op de vleugel was standaard voor alle KLM machines en zo ook voor de DC-5’s. Overigens, deze details zijn perfect kloppend bij de (zeer geslaagde!) 1/144 DC-5 van Malair hier op het forum in 2015. https://modelbrouwers.nl/phpBB3/viewtop ... 25&t=45811


Bladen zijn te lang. De DC-5 had dezelfde Hamilton Standard driebladige hydraulische propellers als de DC-2 (met als verschil dat de DC-5 propeller wel over een vaanstand beschikte) en in werkelijkheid was een blad 1.6 meter lang. Dat komt overeen met 2,2cm op schaal.


De algehele maatvoering lijkt aardig te kloppen. Hooguit is de neus iets puntiger dan in werkelijkheid het geval was.


De configuratie van de deuren en ramen klopt niet helemaal voor de PJ-AIW. Hier zal wat correctiewerk nodig zijn.

De onbekende Douglas
Er is een aantal boeken geschreven over de korte carrière van de DC-5, soms omschreven als de Douglas ‘mystery airliner’. Het beste boek is Nederlandstalig: 'De Douglas DC-5, Een kort maar bewogen bestaan', van Piet Kok uit 1990. Toch is er verder relatief weinig gedetailleerde informatie bewaard gebleven. Er zijn ook slechts twaalf DC-5’s gebouwd, die kort dienst hebben gedaan en waarvan en geen bewaard is gebleven.

De eerste vlucht was op 20 februari 1939. De aanvankelijke aerodynamische problemen werden opgelost met diverse modificaties. Bij de testfase waren ook KLM testvliegers betrokken. Helaas was het Army Air Corps generaal Arnold die besloot dat Douglas zich diende te focussen op één type transportvliegtuig, de C-47. De DC-5 productiecapaciteit moest vanaf oktober 1940 worden aangewend voor de productie van de SBD Dauntless. Twee jaar na aanvang van het project, viel het doek.

Gooneybirds grote broer
De DC-2 en DC-3 ontketende een revolutie in vliegtuigontwerp begin jaren ’30. De mogelijkheden die de metalen rompconstructie en sterke vleugel bood waren groot. Al bij het initiële ontwerp van de DC-3 had Donald Douglas het verzoek ontvangen van United Airlines een grotere en meer geavanceerde versie te ontwikkelen. Hieruit kwam in 1935 de gigantische DC-4E (van ‘Expirimental’) voort. Niet te verwarren met het iets kleinere, minder complexe viermotorig ontwerp, met een enkele verticale vin en een kortere spanwijdte, dat we sinds 1942 kennen als DC-4/C-54.

Met de DC-4E ging Douglas verder op het innovatieve pad. Het werd een 50 zitter (groot voor die tijd) het was het eerste verkeersvliegtuig met een neuswiel constructie, hulpaggregaten, power-boosted flight controls, wisselstroom elektrisch systeem en airconditioning. Een drukcabine was ook gepland voor productievliegtuigen. Opvallend ook was de toepassing van drie kleinere verticale stabilisatoren geplaatst, in plaats van één grote stabilizer. Deze configuratie werd eerder al toegepast door ontwerper Kelly Johnson in de Lockheed L-10.
Hoewel het vliegtuig relatief probleemloos was, bleken de complexe systemen duur in onderhoud en waren de prestaties beneden verwachting. Mede door de oplopende oorlogsspanningen bleef het uiteindelijk bij slechts 1 DC-4E.

Gooneybirds kleine broertje
Er werden ook plannen gemaakt voor een kleinere versie naast de DC-3, speciaal ontworpen als ‘feeder-liner’ voor korte afstanden, wederom voorzien van de nieuwste technieken. De DC-5 werd ontworpen en gebouwd in de voormalige Northrop Aircraft Corporation fabrieken in El Segundo. De ontwerpers Leo Devlin en Ed Heinemann (Northrop) namen twee toestellen als uitgangspunt die ze eerder zelf hadden ontworpen: De Northrop ‘Delta’ serie en de eerdergenoemde Douglas DB-7 (‘DC’ stond voor ‘Douglas Commercial’ en ‘DB’ stond voor ‘Douglas Bomber’). Als je de staartsectie van de Havoc ziet, vallen de overeenkomsten met de DC-5 op.

Om de manoeuvreerbaarheid op de grond en de dwarswind limiet bij start en landing te vergroten kreeg de DC-5 een neuswiel. Omdat de DC-4E nooit commercieel is ingezet, was de DC-5 daarmee het eerste productie verkeersvliegtuig dat hiermee was uitgerust. Het toestel kreeg een bovenliggende vleugel, zodat het zicht voor de passagiers optimaal was. Ook kon daardoor worden ingestapt (of bagage geladen) zonder hulpmiddelen op het vliegveld, zoals trappen of laadplatforms. Doordat het toestel rechtop en redelijk laag bij de grond stond, konden monteurs overal gemakkelijk bij.

Oer ‘Friendship’
Zonder overdrijven kan gesteld worden dat de DC-5 het eerste toestel was in een configuratie die heden ten dage nog steeds als de standaard geldt voor regionale propeller aangedreven ‘feeders’ als de ATR en Dash-8 series. Omdat Anthony Fokker in de jaren ’30 de productie en verkooprechten van Douglas in Europa bezat, zal hij in 1938 ongetwijfeld kennis hebben genomen van het ontwerpproces van de DC-5. Een jaar later, tweede helft van 1939 kondigde Fokker haar eigen eerste volledig metalen hoogdekker aan, de Fokker F.24. In veel opzichten leek dit sterk op een iets grotere DC-5 met zwaardere motoren. Door het uitbreken van WOII is het prototype nooit afgebouwd. Ondanks een politiek afgedwongen order van KLM voor 4 F.24’s voor de oorlog, ging het ontwerp na de bevrijding in de la. Echter, in 1949 ging Fokker fabriek van start met een studie naar een F.24 type vliegtuig maar dan voorzien van turbine motoren. Onder leiding van ingenieur van Meerten leidde dit tot ‘Project 275’. Hieruit zou in 1953 het ontwerp 275h voor de F.27 volgen. De rest is geschiedenis.

KLM
In 1938 zocht KLM naar een geschikt toestel voor het binnenlands netwerk. Het moest ook een gemakkelijk toestel zijn, zodat jonge vliegers er ervaring mee konden op doen, voor ze op de grote intercontinentale routes werden ingedeeld. Door toepassing van ‘slots’ in de vleugelvoorrand ter hoogte van de rolroeren, werd de besturing in een stall situatie gemakkelijker te controleren. Dankzij het neuswiel had het toestel ook een grote dwarswind limiet en liet het zich gemakkelijker landen dan een DC-3 met staartwiel. Daarom bestelde Plesman 4 DC-5’s, zo van de tekentafel. Een unicum voor die tijd. Daarnaast werden orders ontvangen van Pennsylvania-Central, British Airways (dat kort daarna fuseerde met Imperial Airways tot BOAC), SCADTA uit Colombia en 7 militaire ‘R3D’s voor het Amerikaanse marine departement. Het prototype werd verkocht als privé vliegtuig aan William Boeing (!).




Bron: openbare info internet. Geen eigenaar gevonden (waarschijnlijk fabrieksfoto's).

Alle civiele orders werden onder de oorlogsdreiging gecanceld. Alleen KLM hield vast aan haar vier bestellingen. Ze kregen Nederlandse registraties, die ze nooit hebben gedragen. Zo staat op bovenstaande twee foto's PH-AXB, die ging vliegen als PJ-AIZ.
KLM, toen nog in de overtuiging dat Nederland neutraal zou blijven, besloot de nieuwe toestellen tijdelijk onder te brengen bij de overzeese divisies: twee bij het West-Indische bedrijf van KLM op Curaçao (PJ-AIW ‘Wakago’ en PJ-AIZ ‘Zonvogel’) en twee bij de KNILM PK-ADA en PK-ADB in de Oost. Een jaar later, inmiddels bezet en onder de groeiende dreiging van een Japanse invasie, werden de twee toestellen vanuit het Caribisch gebied verscheept naar Nederlands-Indië (als PK-ADD en PK-ADC) om daar de mobilisatie te ondersteunen.

Wakago
Het toestel dat ik ga bouwen is het eerste serieproductiemodel na het prototype. Het had als enige een cabine configuratie voor 18 passagiers met een extra bagageruim voor in de cabine, de overige 3 hadden 22 stoelen. Het werd afgeleverd vlak voor de meidagen 1940 (de overige 3 toestellen daarna), direct vanaf de fabriek naar Hato, Curaçao. Een jaar lang vloog het de routes van het West-Indies Bedrijf van de KLM (WIB, voorloper van de ALM).

Oorspronkelijk zou het PH-AXA ‘Alk’ worden gedoopt, maar het werd PJ-AIW ‘Wakago’. Traditioneel vernoemd naar een vogelsoort beginnend met de laatste letter van de registratie. ‘Wilde Gans’ was misschien beter geweest, want ‘Wakago’ is een vogelsoort (de luidruchtige ‘Kleine chachalaca’) die niet voorkomt op de Antillen, maar wel op één van de belangrijkste bestemmingen van het WIB: Paramaribo, Suriname.

De belangrijkste routes van het WIB waren tweemaal per dag Curaçao – Aruba, dagelijks doorgetrokken naar Venezuela (Maracaibo en La Guaira -Caracas- en 1x per week naar Coro). Tweemaal per week werd gevlogen op Trinidad, waarbij eenmaal per week werd doorgevlogen naar afwisselend Barbados en Paramaribo. Tot slot was er één wekelijkse verbinding tussen Curaçao en Bonaire.

Met de komst van 2 nieuwe DC-5’s, werd Fokker F.8 PJ-AED ‘Duif’ verkocht aan Venezuela. De overige vloot van het WIB bestond in 1940 uit 2 x Fokker F-18 (PJ-AIS ‘Snip’, PJ-AIO ‘Oriol’) die voornamelijk op de lokale routes tussen de eilanden werden ingezet en 4 x Lockheed L14 (PJ-AIK ‘Kolibrie’, PJ-AIM ‘Meeuw’, PJ-AIP ‘Parkiet’, PJ-AIT ‘Troepiaal’). De Lockheeds en de DC-5’s deden voornamelijk dienst op de routes naar Trinidad, Barbados en Paramaribo.

Al in juni 1941 werden beide DC-5 verplicht verscheept naar Nederlands-Indië. Daar werden de toestellen geleased door de KNILM en bij de overige twee DC-5’s gevoegd. ‘Wakago’ kreeg de registratie PK-ADC, werd olijfgroen geschilderd en samen met (bijna) de hele KNILM vloot werd het toestel ingezet bij de evacuatie naar Australië in februari 1942.

Later meer over de fascinerende geschiedenis van dit relatief onbekende, maar zeer interessante toestel!

VJ

Kijk, hier gaat mijn hartje sneller van kloppen! Dit wordt vast weer een super verslag van een zeer interessant toestel. Des te leuker is dat je deze niet veel ziet (ik wist niet eens dat eer een 1/72 versie van was). Ik hou wel van het onbekende. Ik ga je verslag weer met genoegen volgen; het wordt vast weer een lesje alu-kleuren spuiten!

Leuk dat je deze onthouden hebt! Jeetje, dat is echt al een tijdje geleden, toen deed ik nog geeneens aan airbrushen. Eigenlijk zou, in navolging van jouw schitterende DC-10 'D-check', ook mijn oude DC-5 eens een 'D-check' moeten krijgen. Wie weet in de toekomst....

Ah leuk, zo'n relatief onbekend toestel.

Leuk project en vreemd dat dit toestel zo in de vergetelheid is geraakt. Het eerste productietoestel met neuswiel vind ik best een doorbraak. Dit zal ook wel een van je grotere volledig in resin gegoten kits zijn?



Klopt dit wel, qua naam? Of bedoel je BEA dat fuseerde met Imperial Airways? De geschiedenis van de Britse airlines is voor mij enigszins vaag maar dit zinnetje viel me op.

Hi Jelle,

Ja, dit is wel een flinke brok resin. Zeker de vleugel, dat uit één deel bestaat is dan ook zwaar. Zal wel een flinke hoeveelheid lood in de neus moeten om te voorkomen dat dit een staartzitter gaat worden.

Over de geschiedenis van British Airways: herinner je uit de geschiedenisboeken 'Het verdrag van München'? Waarbij de Britse premier Neville Chamberlain terugkwam van Hitler met een papiertje in zijn hand? "'Peace for our time" riep hij trots, nadat hij mede een verdrag tussen Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk, Nazi-Duitsland en Italië over de toekomst van Tsjecho-Slowakije had gesloten. Met het verdrag werd de agressieve annexatie door Adolf Hitler van het Tsjechische Sudetenland door de grote mogendheden geaccepteerd. Het verdrag moest de vrede in Europa garanderen. Chamberlain verwachtte dat met Sudetenland de annexatiehonger van Hitler gestild zou zijn. Nog geen jaar later viel Duitsland Polen binnen, waarmee de Tweede Wereldoorlog begon (dit kan zomaar een zeer relevante herinnering zijn anno 2022...)

https://www.airhistory.net/photo/143265/G-AFGN
Deze beroemde nieuwsfoto laat het vertrek zien: een L-14 van British Airways Limited! De maatschappij, die heeft bestaan van 1935 tot en met 1939, kwam weer voort uit United Airlines Limited (ook al niet te verwarren met die andere carrier met dezelfde naam) en heeft eerst nog Allied British Airways Ltd en British Continental Airways geheten. De home base was Heston Aerodome (ten westen van Londen), ze vlogen met ex KLM Fokker F.XII's en Fokker F.VIII's en moderniseerde de vloot met Lockheed L-10 en L14's en dus het plan om ook Douglas DC-5's aan te schaffen.
Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werden de operaties van British Airways ltd en Imperial Airways samengevoegd tot BOAC.


bron: 'De Eerste Luchtvaartmaatschappijen', Oliver Allen, Time Life.

Op basis van bovenstaand schema claimde het huidige BA op 25 augustus 2019 het honderdjarige bestaan als oudste maatschappij van Europa. Dat was vlak voor het 100 jarig bestaansfeest van KLM op 7 oktober. BA deed dat op basis van de eerste vlucht van AT&T tussen Londen en Parijs met een De Haviland DH4A. Trouwens; de eerste vlucht van KLM was op 17 mei 1920 met een De Haviland DH-16 van dat zelfde AT&T

En nu we toch met geschiedenis bezig zijn: het laatste deel van het verhaal over het onderwerp van deze brouw:

En er is ook gebouwd dit weekend.


Allereerst heb ik de propeller bladen geschuurd tot de juiste afmetingen. Daarvoor heb ik informatie gebruik van de DC-2, omdat beide toestellen zo goed als dezelfde propellers hadden.


Bron: 'Douglas DC-2', Geldhof en Kok, Bonneville.





De hubs en cowlings zien er verder goed uit. Hier en daar mag wat resin worden verwijderd om openingen goed weer te geven. Ik kan me voorstellen dat dit soort details niet goed te verkrijgen zijn uit een resin master.


Gelukkig had ik de motoren al gemaakt bij het begin van de brouw van de DC-2, dus had ik dit weekend direct wat resultaat om te laten zien! De cowlflap (styreen) en vloeistuk van de uitlaat (resin) zijn hier ook al aangebracht. Ik moet nog even bedenken hoe ik het ga aanpakken met de uitlaat, want die is vrij groot uitgevoerd in dit model. Eigenlijk TE groot, dus misschien ga ik de uitlaten van de DC-3 gebruiken. Maar daar laten meer over. Nu de DC-2 zwart spuiten

VJ

Waar een mooi boek toe kan leiden
Je schreef in je eerste post dat er drie fouten te vinden waren maar er is er nog eentje
De cockpit beglazing is voor het prototype DC5, zelf heb ik de kit ook en deze een keer overgenomen van een collegabouwer ..
Maar voor dat soort correcties draai jij je hand niet om ….ook deze word weer met interesse gevolgd!

Groetjes, Jan

Haha, laat ik daar nu net mee bezig zijn terwijl ik dit lees. Maar je stipt direct het pijnpunt van dit weekend aan. Zelfs in het boek van Kok wordt geen melding gemaakt van een andere windshield configuratie tussen het prototype (een vlak shield, verdeeld in twee ruiten) en de productiemodellen, waarbij het kleinere ruitje een fractie onder een hoek is gezet. Tijdens de correcties ben ik uit gegaan van een tekening die waarschijnlijk dus niet heel juist zijn...

Een korte samenvatting:


Dit is de vacuform beglazing (met gele tape gemarkeerd) over een potloodtekening (in schaal overgenomen van het scherm). Het windshield van het model is te stomp. Beide glazen maken een onderlinge hoek van ongeveer 140 graden, waar het (volgens meerdere tekeningen) een hoek van 120 graden moet zijn. Scherper dus.


Vervolgens heb ik met dun styreen een frame gemaakt dat in de buurt moet komen van de realiteit.


Na wat duw en trek werk past het ook op de juiste plaats in de vacuform cockpit.


Vervolgens alle rondingen en kieren afgewerkt met plamuur. De raamdelen die na het spuiten transparant moeten blijven heb ik afgeplakt om beschadigingen te voorkomen.




En het resultaat vergeleken met de gebruikte tekening:

bron: solidmodelmemories.net afkomstig van "Aircraft of the Fighting Powers" volume IV. 1943.

Maar nu dit klaar is, zie ik tot mijn spijt dat de KLM machines dus een lichte knik in het windshield hadden. Wat zeggen jullie? Kan het er mee door, of zal ik de spare vacuform cockpit (er zitten er twee bij het model) er aan wagen?

VJ

In dit geval was de vraag stellen voldoende om zelf tot een antwoord te komen... de cockpit verbouwing klopt niet en ik ga het opnieuw doen. Het ziet er niet uit als een DC-5


Daarvoor had ik nog één vacuform liggen, dus laatste kans


Toch maar het mes erin gezet en een nieuw frame gemaakt. Nu meer op het oog, dan van een tekening.


Omdat het geheel veel meer in een punt loopt, moet het dak worden opgevuld. Eerst maak ik de vorm erin met styreen en dat vul ik daarna laagje voor laagje op met plamuur.


Hier beide cockpits, waarbij de nieuwe duidelijk puntiger is.


En op zijn plaats! Nu ziet het er (in mijn ogen) meer uit als die typische bolle DC-5 neus.


bron: nederlandseluchtvaart.nl (uploaded by ruudvanom).
Deze prachtige kleurenfoto uit 1941 van een Douglas R3D-2 heb ik als belangrijkste referentie gebruikt.

Dat was een lastig klusje en het heeft twee weekenden gekost. Voorlopig gaat de DC-5 even de kast in. Als ik tijd heb (er komen drukke weken aan op het werk) zal ik mij vooral gaan concentreren op het spuiten van de DC-2.

VJ

Ik schrok al bij de eerste plaatjes maar gelukkig kwam je er zelf al achter wat er precies niet klopte…
Ik probeer de volgende keer duidelijker te zijn
De laatste ziet er zeker correct uit VJ.
Het is een operatie maar de moeite waard, helemaal top zo

Groetjes, Jan