"Mooi rood is niet lelijk", schreef je al terecht. Wat een gave bouw die KASKR-2. Ik ga hem volgen!

René en Ingmar, het afplakken van de radome heb ik gedaan met de dunste versie van Tamiya tape for curves. Als je die onder een beetje trekkracht aanbrengt, dan sluit deze ook goed af op de aflopende rondingen. De dunste variant paste ook net onder de twee pitot tubes door. Ik heb dun gespoten, waardoor er niets onder het tape door is gelekt. De regengootjes, in dit model de static strips op de radome, zijn 3D decals. Op maat snijden, even in het water en daarna op de juiste plaats schuiven; klaar! Het aanbrengen wat je op de foto ziet was nog geen 10 minuten werk.

VJ

Dank

En dank voor je uitleg. Ik heb bij de bouw van een Zero ook de band zo afgeplakt. Ik heb curved tape van 2 en 3 mm en eerst 2 mm aangebracht. Maar ondanks dat ging de grootste ronding toch iets open staan met als gevolg verf onder de tape. Uiteindelijk is het wel gelukt, maar niet in 10 minuten.

René

Echt prachtig, en strak spuitwerk VJ !

VJ, in één woord:

Wauw.

Ben nu al benieuwd naar de eindfoto's!

- Bas

Nog één laatste tussenstap voor de eindfoto's: de afwerking van de rotor.
De rotorbladen hangen in stilstand iets naar beneden onder het eigen gewicht. Het valt me op dat de bladen zelf helemaal niet zo doorbuigen, maar dat ze gewoonweg behoorlijk diep naar de grond hangen vanaf de bevestiging aan de rotorkop.



Om het tegen de stop aanhangen van de rotorbladen te simuleren heb ik de bladen niet verder krom gebogen (de bladen van het model hebben al een kromming vanaf de mal), maar het bevestigingspunt iets verbogen.



Daarna heb ik de bladen verlijmt en de rotorkop gespoten.





Vanavond heb ik de laatste PE details aangebracht. Dit is de bliksemafleider. Of officieel 'Lighting protection jumper wire' en bieden een elektrisch pad tussen metaaldraad schermen (wire mesh) die zijn ingebed in de glasvezelhuid aan de rotor tip en ter hoogte van het trimvlak naar de rotorkop voor bliksembeveiliging.


aan de onderkant en...


...aan de bovenkant van de rotorkop. De bladen hebben ook de markering gekregen waarmee ze worden aangeduid ('green', 'yellow', 'red' blade).


De raampjes zijn gemaakt van KristalKlear


En de van gaas voorziene air inlet screens zijn geplaatst.

Inmiddels, het is bijna middernacht, zijn ook de laatste details aangebracht en morgen is het een zonnige dag. Kortom; hierna komen de eindfoto's!

VJ

De eindfoto's

G-BISO (MJ-002) was het tweede BV-234 airframe (het eerste airframe MJ-001 is in 1997 verongelukt) en nam samen met het derde airframe MJ-003 deel aan het ontwikkelings- en certificatieprogramma. Op 18 juni 1981 werden FAA- en Civil Aviation Authority (CAA) certificeringen behaald. Het was de eerste helikopter die door de FAA werd toegelaten voor IFR-vluchten zowel overdag als ’s nachts.

Op 14 augustus 1981 werd het toestel overgedragen aan British Airways Helicopters en geregistreerd als G-BISO.

copyright is vermeld in de afbeelding en de eigenaar is per mail akkoord met het gebruik van deze link.


De Whirlybird airconditioning inlet (net boven de trap) is te groot. Ik heb de conversie gebouwd 'as-is'.















Odorf; bij dezen!


De Black Dog 'engine detail' conversie kit (A72005).




Bron: meerdere websites zoals key.aero en forums.airshows.co.uk

In dienst van BAH vloog het op 2 mei 1984 van het ‘Polycastle’ boorplatform met 44 passagiers en drie bemanningsleden terug naar Aberdeen. Kort na vertrek ontstonden problemen met de nummer 2 flight control hydraulische boost druk, wat resulteerde in het deels verliezen van collectieve controle. De crew vreesde de volledige controle kwijt te raken en besloot tot een landing (ditching) op volle zee. Een succesvolle waterlanding werd uitgevoerd. Omdat een Chinook ook kan drijven werd getracht als een soort boot het dichtstbijzijnde platform te bereiken (‘Cormorant Alpha’ lag 15 kilometer verderop). Er werd echter water gemaakt waarop de gezagvoerder besloot tot evacuatie. Nadat alle passagiers van boord waren gegaan hebben de vliegers de motoren uitgezet en als laatste het toestel verlaten. 85 minuten na de waterlanding en 2 minuten nadat de gezagvoerder van boord is gegaan is het gekapseisd en bleef het ondersteboven drijven tot het uiteindelijk 9 uur later uit zee werd geborgen.
De oorzaak bleek te liggen in een dubbele storing in het flight control systeem. Ook bleek de onderkant van de romp en de sponsons (die ontworpen zijn voor drijfvermogen en stabiliteit op het water) niet volledig waterdicht te zijn. Er waren geen aanvullende drijvers geïnstalleerd.

Het toestel had geen schade opgelopen bij het landen op het water. Ook hebben de rotorbladen het water alleen onbelast geraakt. Toch bleek de schade als gevolg van 9 uur zout water en het ophijsen middels kabels om de beide rotorkoppen zo groot dat werd besloten het toestel af te schrijven. Op 20 november 1984 werd de registratie G-BISO doorgehaald.
Een jaar later heeft Columbia Helicopters het wrak gekocht en op 23 november 1985 als N235CH ingeschreven. Er werd begonnen met herstelwerkzaamheden, maar voor dat deze werden afgerond besloot BAH, na de ramp met G-BWFC, de resterende BH-234’s aan CHI te verkopen. Met vier operationele toestellen beschikbaar werd airframe MJ-002 opgeslagen in de onderhoudswerkplaats van CHI, vlak bij de luchthaven Aurora State Airport.

Onderdelen van het toestel werden wel hergebruikt. Zo werden de rotorbladen refuribished en toegepast op andere BV-234’s. Een van die herstelde rotorbladen, blad ‘A-2-036’, was gemonteerd op de achterste rotor van BV-234 N241CH en in 2013 mogelijk de oorzaak van dermate zware trillingen dat de gehele achterste pylon in vlucht afbrak, waardoor het toestel verloren ging en de zeven inzittenden omkwamen. Dit was het derde en tot nu toe laatste ernstige ongeluk met een BV-234. Zo kreeg het incident met G-BISO jaren later nog een wrange bijsmaak.

MJ-002 na 34 jaar weer de lucht in

Bron: meerdere websites, maar deze komt van Reddit.

Het airframe van MJ-002 heeft meer dan 20 jaar in opslag gestaan en werd af en toe gebruikt voor het testen van motoren. Dat veranderde met het contract dat CHI aanging met het Air Mobility Command (AMC) voor ondersteunende operaties in Afghanistan. Voormalig militaire CH-67D’s mogen alleen civiel vliegen met tal van restricties, dus er was behoefte aan een ‘nieuwe’ BV-234, die bijvoorbeeld gebruikt zou kunnen worden voor personenvervoer. Airframe MJ-002 had slechts 4244 vlieguren ten tijde van het ongeluk en is daarmee, in uren, een jong toestel. Rond 2011 werd begonnen met de herbouw.

Op 23 mei 2018 werd MJ-002 voor het eerst weer operationeel ingezet. Na herbouw is het nu gecertificeerd als ‘Columbia 234UT’ en vloog het weer voor het eerst in 34 jaar. Bij de herbouw werd het toestel voorzien van tal van modificaties, zoals het LifePort Ballistic Protection Systems, waarbij cabine en cockpitvloer wordt voorzien van kogelwerende platen. Het toestel is momenteel gestationeerd in Afghanistan.

CHI is sinds 2011 als civiele aannemer betrokken bij het Air Mobility Command (AMC) om NAVO-strijdkrachten te ondersteunen bij het transport van troepen en vracht. Civiele contract operators (ook wel ‘white air’ genoemd) dienen om tal van logistieke taken uit te voeren voor militaire doeleinden, zodat de militairen zich kunnen focussen op hun combat taken.
Columbia Helicopters, Afghanistan opereert vanaf twee bases: Jalalabad en Bagram Airfield. Dat laatste veld bevindt zich in de hoge woestijn aan de voet van het Himalaya-gebergte op 1500 meter boven zeeniveau en staat bekend om harde wind en extreme weersomstandigheden tussen de seizoenen. De Chinook is bij uitstek geschikt voor dergelijke omstandigheden.

Dat was hem weer. Dank voor al het meedenken en jullie tips.

VJ

Tsjonge wat een verhaal, en wat een model, geweldig gedaan....

Gerhard

Mooi verhaal, mooi verslag, mooi model. Kortom, het was een genoegen om te volgen al heb ik weinig gereageerd.

Prachtig model geworden en informatief en leuk verslag om te volgen. Nu al het beste model van 2021

Prachtig VJ!