Allemaal dank voor de reacties!


Haha, ik ben druk aan het experimenteren met Inspire base white. Dat dekt beter en is prachtig...nou ja, voor een model dan

Nose gear is aftermarket (white metal) en is iets te lang. Daardoor valt de stuurinrichting weg tussen de gear doors. Ik had de twee taxi lights kunnen aanbrengen. Als ik even geen zin heb in de keuken schilderen doe ik dat misschien nog wel. Dank voor de tip.
En die opstaande randjes zijn inderdaad jammer. Ik heb eerst gloss base black gespoten en het tape laten zitten voor de chromelaag. Daarom kon ik zowel het zwart als het chroom niet meer nalopen met een schuurpapiertje. Dit is een uitdaging die ik bij volgende modellen eens moet oplossen.

Het grote voordeel was dat het model goed gebouwd was en niet te vervuild met verfresten. Het doel van dit project was het toepassen van nieuwe technieken zoals scriben, panel line washes en verschillende primers uitproberen voor diverse metal looks. Daar komt bij dat de lelijk aangebrachte decals mij al jaren een doorn in het oog waren en die wilde ik vervangen. Het 50 jarig jubileum was een aardige toevallige bijkomstigheid .

Ik heb nog een Revell Caravelle (1/100) staan. Die is ook naar mijn werkkamer verhuisd omdat ze in de vitrine is vervangen door de Lindberg Cutaway in Transavia kleuren. Misschien knap ik die binnenkort op, met als doel het uitproberen van het setje Alclad metallics dat ik vorige week heb aangeschaft. Ik heb prachtige voorbeelden gezien op internet en toevallig heb ik nog bijpassende Air Inter decals liggen. Als het een beetje lukt (en jullie dat waarderen) zal ik tzt wat foto's delen.

VJ

Wat een knap (eind)resultaat geworden zeg. Zo nu en dan kijk ik hier wel, maar laat de reacties (vaak) over aan de liner-kenners.

Het enige wat mij opvalt zijn de gesloten luchthappers aan de onderzijde van de motoren. Wellicht staat het ergens in het topic, maar kon het niet vinden. Heb je ook overwogen om die open te boren?

René

Scherp oog voor detail René. En je hebt natuurlijk gelijk; die hadden open moeten zijn. Zowel de ram-air scoop boven op de motoren (die lucht voor de carburateur naar de motor voert) als de inlet onder de motoren (die lucht langs de oliekoelers laat lopen). Maar zover wilde ik niet gaan. Het was waarschijnlijk een hopeloos gepriegel geworden (de motor was immers al gebouwd) met meer schade tot gevolg dan mooi detail. Ik kan me er vanaf maken dat de inlet covers erop zitten? Nah, is niet geloofwaardig... likje donkere verf dan maar. En dat doe ik als ik tzt toch de nose gear lights ga aanbrengen

VJ

Hoeveel carburateurs hadden die motoren? Toch niet maar één voor 18 cilinders?

Toch wel. Maar een wel een hele forse Namelijk de Bendix-Stromberg PR-58E5 Pressure Injection Carburetor. Voor de liefhebbers dan maar?


Op bovenstaande foto zie je de hele motor unit, die met beplating en onderdelen en al zo van zijn bevestigingspunt gehaald kon worden. Dat was handig als er snel een motor gewisseld moest worden. Ze gingen nogal eens stuk en dat mocht geen invloed hebben op de dienstregeling. Je ziet hier ook goed de ram-air scoop boven op de motor die de lucht (onder druk) aanvoerde naar de carburator, die aan het einde van de duct achter de motor is aangebracht

De DC-6B had vier Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp motoren uit de "C" serie, waarbij de "A" en "B" series werden toegepast op onderander de P-47 Thunderbolt en F4U Corsair. Ze waren dus bestand tegen hoge (positieve én negatieve) G belasting en om dat mogelijk te maken was een pressure carburetor nodig; het mengsel in de carburateur stond continue onder druk van de brandstof regulator tot in de spray nozzle. Eigenlijk komt het in de basis overeen met de moderne brandstofinjectie.


Op deze foto zie je een opengewerkte R2800 met achteraan de Stromberg carburateur, duidelijk geplaatst boven op het block en in verbinding met de supercharger. De bediening van de fuel control unit (mengsel regeling brandstof/zuurstof) in de cockpit bestond uit drie standen:
- Idle-Cutoff, waarmee de brandstoftoevoer werd afgesloten om de motor te stoppen.
- Auto Lean, die onder normale vliegcondities werd gebruikt.
- Auto Rich, de stand die werd gebruikt tijdens take-off, initiële klimvlucht en tijdens de landing.
De fuel regulator was automatisch geregeld via een diafragma. Dat betekende dat bij afnemende luchtdruk (op de maximale vlieghoogte van 25.000) het mengsel automatisch werd gecorrigeerd voor de ijle lucht.

VJ

Tjeetje, die carburateur wil ik ook wel in m'n Renault 4. Dan kan ik misschien wel 120

Yep en dan rij je 3 op 1

Prachtige DC-6 geworden Magno!

Gr. Arjan

@FDM: http://st.motortrend.com/uploads/sites/ ... -corns.jpg
Als je er dan toch een custom car van maakt...

@Arjan; en nogmaals dank voor de aanvullende informatie!

VJ

Die is mooi opgeknapt.

Je zult wel denken, hééé, daar is SMK weer. Hoe gaat het met jou brouwsels Het gaat nu niet om mij maar om jou Transavia DC-6B. En zoals ik al zei, ze is mooi opgeknapt. Ik ga denk ik een aantal verfideeën van jou stelen voor de DC-3, -6, -7 en nog legio van andere aluminium toestellen die ik nog moet gaan verven c.q. bouwen. Ik vindt het de foto('s) waarop je het heb gebaseerd goed benaderen.

Nope, long time no see. Blij dat je een teken van leven geeft!