De overhaul is klaar. En dat op de dag dat het exact 50 jaar geleden is dat de PH-TRC de eerste vlucht voor Transavia uitvoerde. Op 16 november 1966 vlogen gezagvoerder Pete Holmes en eerste officier Arne Zwaan 87 passagiers, het Nederlands Danstheater én het Nederlandse Ballet Orkest, van Schiphol naar Napels. Een dag later kwamen ze terug en werden ze verwelkomd op een zonnig Schiphol. In tegenstelling tot het vertrek zijn daar wel persfoto’s van. Vandaar de verwarring de dat eerste vlucht op 17 november zou hebben plaatsgevonden.
Een jonge John Block wacht de eerste bemanning op.
Transavia Holland was een feit. Afgelopen nacht is dit gevierd door Transavia Airlines C.V., dat in weinig nog lijkt op het Transavia Holland uit de pioniersjaren. Het enige dat is gebleven is het groen en de ‘T’. En een grote foto in het bedrijfsrestaurant.
DC-6 in Nederland en BelgiëDC-6; het enige lijntoestel dat door alle drie de grote Nederlandse maatschappijen is gevlogen, met uitzondering van Schreiner Airways, dat zich in 1967 terugtrok van de passagemarkt. Ook voor de Belgische luchtvaart is de DC-6 misschien wel de meest historisch relevante klassieke propliner, omdat zowel SABENA, Sobelair, BIAS (Belgian International Air Services) als de Belgische Luchtmacht met de DC-6 hebben gevlogen.
SABENA was zelfs de initiatiefnemer tot de ‘swingtail’ conversie van de DC-6. Dat leidde tot twee unieke toestellen waarvan er nog één operationeel is bij Buffalo Airways.
De DC-6 was in veel opzichten een voorloper. Oké, Boeings model 307 en Lockheeds Constellation waren de eerste commerciële vliegtuigen met een drukcabine, maar Douglas heeft als ‘smart follower’ het systeem verfijnt. Zo kon voor het eerst de temperatuur op alle vlieghoogtes worden geregeld omdat het druksyteem werd geïntegreerd met een airconditioning unit (PACK ‘Pressurisation and Air-Conditioning Kit’ is tegenwoordig de standaard). Daarbij werden zowel de cabinevloer als de zijwanden verwarmd, wat het toestel een stuk comfortabeler maakte voor de passagiers dan vliegtuigen van de concurrenten. Bijkomend voordeel was dat hierdoor ook de condensvorming in de ramen werd tegengegaan, waardoor een goed zicht voor de passagiers gegarandeerd werd.
The Flying GazelleDe eerste eigenaar van de PH-TRC was ARAMCO, the Arabian American Oil Company, die drie DC-6B’s kocht voor het vervoer van eigen personeel tussen Saudi-Arabië en de Verenigde Staten.
N709A werd ‘The Flying Gazelle’ genoemd en kwam af en toe ook op Schiphol.
De cabine werd ingericht volgens specificatie 1225, of te wel; voorste cabine ‘day plane’ met stoelen en achterste cabine ‘sleeper’. Vandaar dus de drie raampjes voor de sleeping berths, die door Transavia nooit zijn gebruikt.
1967 PH-TRC DC-6 in de landing op Glasgow
De spinners op de props waren optioneel. Ze werden om esthetische redenen populair vanaf de introductie van top-end model DC-7C ‘Seven Seas', die ze standaard had. Ze zorgden voor iets meer gewicht en vergden een meer nauwkeurigere balancering (nadeel), maar zorgden vooral voor een betere koeling van de cilinderkoppen. Dat laatste werd belangrijk een onderhoudsvoordeel toen de vloot steeds meer op leeftijd kwam en onderhoudskosten toenamen. De aerodynamische voordelen worden als verwaarloosbaar gezien. De PH-TRC had in haar tijd bij Transavia geen spinners. Later, inmiddels geregistreerd als TF-AAF wel, blijkt uit deze foto (Prestwick, mei 1970) van kort na de uitfasering bij FlughJalp.
Het einde van Transavia’s eerste operationele vliegtuigFlughjalp was een hulporganisatie “Aid-by-Air” bestaande uit een aantal kerken en een minderheidsbelang van Loftleidir. Transavia was in de zomermaanden van 1967 en 1968 druk met het vliegen van vakantiegangers, maar in de rustige wintermaanden was vliegen voor Flughjalp een welkome aanvulling op het vliegprogramma. Drie van de DC-6’en (PH-TRD, TRE en TRL) waren gehuurd van Loftleidir, dus was deelname aan de luchtburg een logische stap. Uiteindelijk hebben alle DC-6’en tussen Sao Tome en de Uli airstrip gevlogen in wat de geschiedenisboeken is in gegaan als de grootste civiele luchtbrug ooit.
http://www.npogeschiedenis.nl/andere-ti ... lines.htmlToen Transavia in 1969 overstapte op de Caravelle jet, werden alle DC-6’en verkocht aan Flughjalp. Ze kregen een donkergroen dak, zoadat ze minder zouden opvallen bij de gevaarlijke landingen in het oerwoud. Aan het einde van de Nigeriaanse burgeroorlog werden de toestellen opgeslagen op Prestwick Airport.
Op 31 mei 1970 werd Peru getroffen door een krachtige aardbeving, waarbij 70.000 mensen om het leven kwamen. Als onderdeel van een noodhulp programma werden in juli van dat jaar vier DC-6B’s geschonken aan de Peruaanse Luchtmacht, die op dat moment zelf beschikte over twee standaard DC-6’en (waaronder ex KLM “Prinses Beatrix”). De vier geschonken toestellen waren de voormalige PH-TRC, TRE, TRL en TRZ, opdat moment voorzien van de IJslandse registratie (zelfde volgorde) TF-AAF, AAH, AAB en AAA in Flughjalp beschildering.
De toestellen zijn tussen 1970 en 1974 door de Fuerza Aérea del Perú gebruikt met de militaire registraties FAP-379 tot en met FAP-381.
Mijn model, PH-TRC en later TF-AAF is ook naar Lima vertrokken, maar is nooit opgenomen in het militaire register. Op prachtige onderstaande foto uit april 1972 van de ‘graveyard’ van Lima Jorge Chávez Airport (konden we daar nog maar een middagje rondstruinen….
) zien we haar staan, links boven achteraan in haar groene jasje van Flughjalp met de forward crew door open
Lima Airport, Peru, in 1972
Mede omdat ze nooit is geregistreerd of overgeschilderd in militair uniform is het waarschijnlijk dat ze diende als onderdelenleverancier voor de overige 5 toestellen. In de registers staat vanaf 1974 ‘Withdrawn From Use’. Ergens daarna is ze gesloopt. Einde van een mooi stukje Nederlandse luchtvaartgeschiedenis.
A tot Z
Winkel
Tips en trucs
Organisatie
Twitter
YouTube
Inloggen
Registreren
Help
Zoeken
VJ
helemaal top.