Neem me niet kwalijk dat ik mij hier even ga uitleven. Er zijn weinig toestellen waar ik zo enthousiast van word als van La Belle Caravelle. Even een stukje geschiedenis en wat achtergronden van de Caravelle's van Transavia. Zelf hebben ze geen archief meer. Het huidige Transavia richt zich enkel op de toekomst, niet op het verleden. Maar wat graafwerk heeft toch interessante feitjes opgeleverd. Dank daarbij aan John Wegg, DE Caravelle specialist en auteur van het (very-hard-to-find-book) "Caravelle: the complete story".
Nadat in 1951 de Comité du matériel civil een opdracht had uitgevaardigd aan de Franse luchtvaartindustrie om een nieuw straalvliegtuig te ontwikkelen, kwam de Franse vliegtuigfabrikant Sud Est met diverse studiemodellen die waren genummerd van model 200 tot en met model 210 en die de naam ‘Annapurna’ zou krijgen (Vernoemd naar een berg vanwege de grote hoogte waarop het nieuwe toestel kon vliegen). Er werd doorontwikkeld op het driemotorige ontwerp S.E.210, dat na het beschikbaar komen van de nieuwe krachtige Rolls-Royce Avon’s toch twee motoren kreeg. Al snel werd een andere naam gekozen die beter klonk in het Engels en werd het toestel vernoemd naar de Caravela, een snel Portugees type zeilschip. Twee van de drie schepen waarmee Christoffel Columbus naar de nieuwe wereld voer (1492), de Niña en de Pinta, waren Caravela’s (niet te verwarren met de Nederlandse vertaling ‘Karveel’ dat naar een ander scheepstype verwijst).
De eerste vlucht vond plaats in 1955. Ook nadat Sud Est in 1957 samenging met Ouest-Aviation onder de naam Sud Aviation, bleef de type aanduiding ‘S.E.’ Sud Aviation ging in 1970 op in Aérospatiale dat zelf in opging in de European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), de huidige Airbus Group. Eigenlijk is de Caravelle een soort oer Airbus.
In veel opzichten was de Caravelle een mijlpaal. Het was het eerste straalverkeersvliegtuig bedoeld voor korte en middellange afstanden. Het was het eerste toestel met toepassing van straalmotoren aan de staart en een hoger geplaatst horizontal stabilizer; het ‘clean wing’ concept. Het was het eerste toestel dat werd gecertificeerd voor Autolands.
Sud Est had in het verleden eerder samengewerkt met het Engelse de Havilland en om moeite te besparen (het kostte de Franse overheid wel een fortuin) werd besloten de neus en cockpit over te nemen van ’s werelds eerste straalverkeersvliegtuig; de Comet. Daarbij werden nieuwe oplossingen gezocht voor problemen die aan het licht waren gekomen bij de ontwikkeling van de Comet. Zo werd, om metaalmoeheid in de romp te voorkomen, gekozen voor ramen met een kleinere oppervlak dan tot dan toe gebruikelijk in de oude propellervliegtuigen. Om de passagiers toch een goed uitzicht te bieden werden de cabine ramen naar beneden toe verbreedt, met de karakteristieke “Reuleaux” driehoekige ramen tot gevolg.
Van Caravelle tot Concorde
De Caravelle’s 1, 3 en 6 hadden standaard 80 stoelen en steeds sterkere varianten van de Avon motor. Alle modellen 1 zijn later geüpgrade naar model 3 standaard met maximaal 99 stoelen.
Een (voor zijn tijd) grote order van 20 toestellen voor United Airlines betekende een eerste stap op de Amerikaanse markt. Echter, de FAA stelde aanvullende eisen wat leidde tot de Caravelle 6R, met grotere cockpitramen voor beter zicht op de toen al overvolle vliegvelden in de VS. De remparachute werd vervangen door motoren met reversers (de ‘R’ in de typeaanduiding) en de remcapaciteit nam verder toe door toepassing van spoilers/liftdumpers op de vleugel. Ook had deze versie geen lange dorsal fin en werden de daarin ondergebrachte antennes verplaatst naar de buik. De modellen 6 die niet voor Unided Airliners gebouwd werden hadden overigens nog wel een verlengde dorsal fin.
De tweede generatie Caravelle’s (model 10, in het begin ‘Horizon’ genoemd) kwamen vanaf 1964 op de markt. Ze waren standaard voorzien van de grotere cockpit ramen, kregen zuinigere en stillere Pratt & Whitney JT8D motoren en de karakteristieke driehoekige ramen werden 20 cm hoger geplaatst voor een beter zicht. De combivariant Caravelle 11 kreeg een vrachtdeur. De laatste variant, Caravelle 12, kreeg een verlengde romp voor 140 passagiers en werd voorzien van de tot dan toe optionele ‘shock cone’ op het kruisvlak van rudder en elevator. Model 12 was het laatste productiemodel en werd vanaf 1972 gebouwd. Inmiddels was Sud Aviation samengegaan met Nord Aviation en daarom is Model 12 de enige Caravelle die ‘Aerospatiale’ als fabrikant in haar naam heeft.
Omdat inmiddels de populaire B727 en DC-9 op de markt waren gekomen, heeft de tweede generatie nooit het succes van de modellen 3 en 6 kunnen evenaren.
Het studiemodel voor een supersonische variant, ‘Super Caravelle’ bleek opvallend veel te lijken op de Engelse Bristol 223 en in 1962 werden de krachten gebundeld met de ontwikkeling van de Concorde tot gevolg. Later werden, onofficieel, de Caravelle’s van de tweede generatie ook met ‘Super’ aangeduid. Tot het einde van de productie in 1973 zijn in totaal 282 Caravelle’s gebouwd.
De Caravelle in Nederland
Vanaf de oprichting in 1966 vloog Transavia met DC-6’en en gehuurde Boeing 707’s. In 1969 werden de DC-6’en vervangen door goedkope tweedehands SAS en Swissair Caravelle’s van het type 3. De eerste vlucht was op 18 februari 1969 met de PH-TRM van Schiphol naar Lissabon.
Een jaar later werden voormalige United Airlines type 6R toegevoegd. Tussen 1969 en 1976 hebben in totaal 14 Caravelle’s van de eerste generatie voor Transavia gevlogen (waarvan steeds 9 of 10 in bedrijf). Daarmee was Transavia de eerste Nederlandse ‘all jet’ operator. In acht jaar Caravelle operatie heeft de vloot 83.108 vlieguren gemaakt en daarbij meer dan 52 miljoen km afgelegd. Daarbij zijn in totaal 2.651.291 passagiers vervoerd.
1, 2, 3 x te duur
Als gevolg van de eerste oliecrisis (1973/1974) stegen de brandstofprijzen en daalde het aantal passagiers. Transavia wilde vliegtuigen met een gunstiger verbruik en de mogelijkheid tot vrachtvervoer. De Caravelle werd vervangen door de B737-200 met vrachtdeur. De oude toestellen waren niets meer waard omdat ze tegen de 35.000 vlieguren liepen en toe waren aan een kostbare inspectie en onderhoudsbeurt. Dat onderhoud was niet meer lonend omdat alle toestellen waren uitgerust met de oude Avon motoren, die een ongekende herrie produceerde en veel brandstof verstookte (De huidige generatie verkeersvliegtuigen vervoert met de zelfde hoeveelheid brandstof 2x zo veel passagiers over een 3x grotere afstand… ).
De twee Caravelle’s met de minste vlieguren werden verkocht naar de VS. Deze hebben tot een paar jaar geleden nog bestaan als static vliegtuig, maar zijn beiden recent gesloopt. Twee andere gingen als oefenobject naar de luchthaven brandweer, de overige toestellen werden eind 1976 op Schiphol gesloopt voor een schrootprijs van fl1.500 gulden. Op 1 augustus 1976 maakte te PH-TRU de laatste Transavia Caravelle vlucht van Reus naar Amsterdam. De dag erna werd het toestel overgedragen aan Independent Air.
La fin de la Caravelle
Tot in de jaren ’80 is nog veel met Caravelle’s gevlogen, met name de varianten met modernere JT8D motoren. De laatste Europese civiele gebruiker was Air Provence, die tot ver in 1996 met een model 12 vloog. In 1999 maakte de Zweedse luchtmacht de laatste vlucht met een Caravelle 3 (met Avon motoren). Dit toestel is momenteel de best bewaarde Caravelle en bevindt zich in perfecte ground running condition.
http://www.lecaravelleclub.com/index.php/en/Tot juni 2004 vervoerde Gabon Express passagiers met een Caravelle 11 vanuit Libreville. Hiervan is een prachtige DVD gemaakt.
http://www.worldairroutes.com/GabonExpress.htmlDit toestel kwam in augustus 2004 aan haar einde op de luchthaven Gisenyi, Rwanda, toen het tijdens de landing van de baan schoof en uitbrandde. Daarmee was het de 62e Caravelle die haar loopbaan slordig beëindigde (22% van de totale productielijn is gecrasht).
In juli 2005 werd wereldwijd de laatste Caravelle vlucht gemaakt door Waltair (Kinshasa, Congo) met 9Q-CPI, een model 10. Kort daarna trok de overheid van Congo de vliegvergunning van Waltair in en stond het toestel te koop; “Can be flown out if buyer is found”. Die koper kwam niet en het toestel is in 2007 gesloopt.
Wat overbleef
Er zijn 17 toestellen in static conditie bewaard gebleven. Van ongeveer 44 toestellen zijn alleen bepaalde onderdelen bewaard gebleven, zoals de cockpit van de PH-TRO die werd gered van de slopershamers en zich nu in de Aviodrome in Lelystad bevindt.
Sinds 2011 staat de eerste productie Caravelle (F-BHRA) in Baarlo, die door eigenaar PS Aero (Piet Smedts) in goede conditie wordt gehouden en die op afspraak is te bezichtigen.