“La Belle Caravelle”
Zo, eindelijk begonnen aan een project dat al even op de plank ligt. De bouw zal wel even duren door tijdgebrek, maar ik kon toch niet langer wachten.
De Caravelle is grotendeels van voor mijn tijd, maar dit model is dat zeker. Kit no.553:149 van ‘The Lindberg Line’ komt naar schatting van Alan Bussie van oldmodelkits.com uit 1958 of 1959.
Vanzelfsprekend wordt het een Transavia toestel; mijn huidige werkgever en de enige Nederlandse gebruiker van de Caravelle. De research die ik heb gedaan ter voorbereiding van dit model wil ik graag met jullie delen. Als het teveel tekst is geworden (sorry) dan in elk geval een paar oude plaatjes om in de sfeer te komen. It's gonna be a sentimental journey



The Lindberg Line
De legendarische ontwerper en kunststof modelbouw producent Paul W. Lindberg begon in de jaren ’30 met het produceren van vliegende balsa houten modellen. Na de 2e wereldoorlog hebben Lindberg en ene Olsen een groot aandeel gehad in de opkomst en ontwikkeling van kunstsof injectie modellen in de VS met hun bedrijf O-Lin, dat later haar naam veranderde in Lindberg.
Herkenbaar voor de modellen van Lindberg is de box-art, gemaakt door illustrator Ray Gaedke. Bijna alle dozen van modelschepen, vliegtuigen, auto’s etc. van Paul Lindberg, zijn voorzien van het prachtige werk van Gaedke en dat heeft grotendeels bijgedragen aan het succes van ‘The Lindberg Line’.



Ondanks de kwaliteit van de modellen, zeker voor die dagen, hebben grondleggers van de injectie modelbouw als Varney, O-Lin, en Hawk het moeten afleggen tegen de marketingkwaliteiten van Lew Glaser van Revell Precision Specialties en de distributeurs Sol en Lou Kramer die een kickstart hebben gegeven aan het merk Revell. Lindberg heeft nog wel lang onder de eigen naam bestaan maar is inmiddels opgegaan in Round 2 Models.



De kit
De eerste uitgave van deze kit was model Nr. 454-49 in schaal 1/96, geproduceerd door Lindberg en gefabriceerd door Model Toys Ltd. Ergens tussen 1958 en 1970 zijn diverse andere versies uitgegeven. Daarvan was kit Nr. 553-149 de eerste ‘Cellovision Issue’ met Air France decals en een aantal transparante onderdelen. De doos heeft natuurlijk een afbeelding van Gaedke en als de doos en het cellofaan venster in goede conditie zijn hebben de verzamelaars er een flink bedrag voor over op E-bay…

Het model is gedetailleerd, met veel bewegende onderdelen waaronder een intrekbaar landingsgestel, zichtbaar en volledig interieur met bemanning en passagiers, opengewerkte engine cowlings en zelfs een externe vliegtuigtrap. Uiteraard is het model niet vergelijkbaar met de standaard die we vandaag de dag mogen verwachten. De neus is te stomp (welk merk heeft trouwens wel een fatsoenlijke Caravelle neus weten te produceren?) De cabineramen zijn iets te klein. Het landingsgestel is te lang en de wielen zijn weer te klein. Ach, allemaal zaken die gemakkelijk zijn te corrigeren, als je tenminste het model wil verbeteren. De echte purist bouwt zo’n klassiek model natuurlijk ‘as-is’.

In 1988 heeft Pegaso Necomisa het model eenmalig en in een beperkte oplage op de markt gebracht. In 2008 kondigde het Franse Glencoe Models, gespecialiseerd in de heruitgave van zeldzame kits, ook een oplage aan. Ik heb niet kunnen achterhalen of die er ook daadwerkelijk ooit is gekomen.

Neem me niet kwalijk dat ik mij hier even ga uitleven. Er zijn weinig toestellen waar ik zo enthousiast van word als van La Belle Caravelle. Even een stukje geschiedenis en wat achtergronden van de Caravelle's van Transavia. Zelf hebben ze geen archief meer. Het huidige Transavia richt zich enkel op de toekomst, niet op het verleden. Maar wat graafwerk heeft toch interessante feitjes opgeleverd. Dank daarbij aan John Wegg, DE Caravelle specialist en auteur van het (very-hard-to-find-book) "Caravelle: the complete story".



Nadat in 1951 de Comité du matériel civil een opdracht had uitgevaardigd aan de Franse luchtvaartindustrie om een nieuw straalvliegtuig te ontwikkelen, kwam de Franse vliegtuigfabrikant Sud Est met diverse studiemodellen die waren genummerd van model 200 tot en met model 210 en die de naam ‘Annapurna’ zou krijgen (Vernoemd naar een berg vanwege de grote hoogte waarop het nieuwe toestel kon vliegen). Er werd doorontwikkeld op het driemotorige ontwerp S.E.210, dat na het beschikbaar komen van de nieuwe krachtige Rolls-Royce Avon’s toch twee motoren kreeg. Al snel werd een andere naam gekozen die beter klonk in het Engels en werd het toestel vernoemd naar de Caravela, een snel Portugees type zeilschip. Twee van de drie schepen waarmee Christoffel Columbus naar de nieuwe wereld voer (1492), de Niña en de Pinta, waren Caravela’s (niet te verwarren met de Nederlandse vertaling ‘Karveel’ dat naar een ander scheepstype verwijst).
De eerste vlucht vond plaats in 1955. Ook nadat Sud Est in 1957 samenging met Ouest-Aviation onder de naam Sud Aviation, bleef de type aanduiding ‘S.E.’ Sud Aviation ging in 1970 op in Aérospatiale dat zelf in opging in de European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), de huidige Airbus Group. Eigenlijk is de Caravelle een soort oer Airbus.



In veel opzichten was de Caravelle een mijlpaal. Het was het eerste straalverkeersvliegtuig bedoeld voor korte en middellange afstanden. Het was het eerste toestel met toepassing van straalmotoren aan de staart en een hoger geplaatst horizontal stabilizer; het ‘clean wing’ concept. Het was het eerste toestel dat werd gecertificeerd voor Autolands.

Sud Est had in het verleden eerder samengewerkt met het Engelse de Havilland en om moeite te besparen (het kostte de Franse overheid wel een fortuin) werd besloten de neus en cockpit over te nemen van ’s werelds eerste straalverkeersvliegtuig; de Comet. Daarbij werden nieuwe oplossingen gezocht voor problemen die aan het licht waren gekomen bij de ontwikkeling van de Comet. Zo werd, om metaalmoeheid in de romp te voorkomen, gekozen voor ramen met een kleinere oppervlak dan tot dan toe gebruikelijk in de oude propellervliegtuigen. Om de passagiers toch een goed uitzicht te bieden werden de cabine ramen naar beneden toe verbreedt, met de karakteristieke “Reuleaux” driehoekige ramen tot gevolg.



Van Caravelle tot Concorde
De Caravelle’s 1, 3 en 6 hadden standaard 80 stoelen en steeds sterkere varianten van de Avon motor. Alle modellen 1 zijn later geüpgrade naar model 3 standaard met maximaal 99 stoelen.
Een (voor zijn tijd) grote order van 20 toestellen voor United Airlines betekende een eerste stap op de Amerikaanse markt. Echter, de FAA stelde aanvullende eisen wat leidde tot de Caravelle 6R, met grotere cockpitramen voor beter zicht op de toen al overvolle vliegvelden in de VS. De remparachute werd vervangen door motoren met reversers (de ‘R’ in de typeaanduiding) en de remcapaciteit nam verder toe door toepassing van spoilers/liftdumpers op de vleugel. Ook had deze versie geen lange dorsal fin en werden de daarin ondergebrachte antennes verplaatst naar de buik. De modellen 6 die niet voor Unided Airliners gebouwd werden hadden overigens nog wel een verlengde dorsal fin.



De tweede generatie Caravelle’s (model 10, in het begin ‘Horizon’ genoemd) kwamen vanaf 1964 op de markt. Ze waren standaard voorzien van de grotere cockpit ramen, kregen zuinigere en stillere Pratt & Whitney JT8D motoren en de karakteristieke driehoekige ramen werden 20 cm hoger geplaatst voor een beter zicht. De combivariant Caravelle 11 kreeg een vrachtdeur. De laatste variant, Caravelle 12, kreeg een verlengde romp voor 140 passagiers en werd voorzien van de tot dan toe optionele ‘shock cone’ op het kruisvlak van rudder en elevator. Model 12 was het laatste productiemodel en werd vanaf 1972 gebouwd. Inmiddels was Sud Aviation samengegaan met Nord Aviation en daarom is Model 12 de enige Caravelle die ‘Aerospatiale’ als fabrikant in haar naam heeft.

Omdat inmiddels de populaire B727 en DC-9 op de markt waren gekomen, heeft de tweede generatie nooit het succes van de modellen 3 en 6 kunnen evenaren.
Het studiemodel voor een supersonische variant, ‘Super Caravelle’ bleek opvallend veel te lijken op de Engelse Bristol 223 en in 1962 werden de krachten gebundeld met de ontwikkeling van de Concorde tot gevolg. Later werden, onofficieel, de Caravelle’s van de tweede generatie ook met ‘Super’ aangeduid. Tot het einde van de productie in 1973 zijn in totaal 282 Caravelle’s gebouwd.

De Caravelle in Nederland
Vanaf de oprichting in 1966 vloog Transavia met DC-6’en en gehuurde Boeing 707’s. In 1969 werden de DC-6’en vervangen door goedkope tweedehands SAS en Swissair Caravelle’s van het type 3. De eerste vlucht was op 18 februari 1969 met de PH-TRM van Schiphol naar Lissabon.
Een jaar later werden voormalige United Airlines type 6R toegevoegd. Tussen 1969 en 1976 hebben in totaal 14 Caravelle’s van de eerste generatie voor Transavia gevlogen (waarvan steeds 9 of 10 in bedrijf). Daarmee was Transavia de eerste Nederlandse ‘all jet’ operator. In acht jaar Caravelle operatie heeft de vloot 83.108 vlieguren gemaakt en daarbij meer dan 52 miljoen km afgelegd. Daarbij zijn in totaal 2.651.291 passagiers vervoerd.



1, 2, 3 x te duur
Als gevolg van de eerste oliecrisis (1973/1974) stegen de brandstofprijzen en daalde het aantal passagiers. Transavia wilde vliegtuigen met een gunstiger verbruik en de mogelijkheid tot vrachtvervoer. De Caravelle werd vervangen door de B737-200 met vrachtdeur. De oude toestellen waren niets meer waard omdat ze tegen de 35.000 vlieguren liepen en toe waren aan een kostbare inspectie en onderhoudsbeurt. Dat onderhoud was niet meer lonend omdat alle toestellen waren uitgerust met de oude Avon motoren, die een ongekende herrie produceerde en veel brandstof verstookte (De huidige generatie verkeersvliegtuigen vervoert met de zelfde hoeveelheid brandstof 2x zo veel passagiers over een 3x grotere afstand… ).
De twee Caravelle’s met de minste vlieguren werden verkocht naar de VS. Deze hebben tot een paar jaar geleden nog bestaan als static vliegtuig, maar zijn beiden recent gesloopt. Twee andere gingen als oefenobject naar de luchthaven brandweer, de overige toestellen werden eind 1976 op Schiphol gesloopt voor een schrootprijs van fl1.500 gulden. Op 1 augustus 1976 maakte te PH-TRU de laatste Transavia Caravelle vlucht van Reus naar Amsterdam. De dag erna werd het toestel overgedragen aan Independent Air.



La fin de la Caravelle
Tot in de jaren ’80 is nog veel met Caravelle’s gevlogen, met name de varianten met modernere JT8D motoren. De laatste Europese civiele gebruiker was Air Provence, die tot ver in 1996 met een model 12 vloog. In 1999 maakte de Zweedse luchtmacht de laatste vlucht met een Caravelle 3 (met Avon motoren). Dit toestel is momenteel de best bewaarde Caravelle en bevindt zich in perfecte ground running condition. http://www.lecaravelleclub.com/index.php/en/
Tot juni 2004 vervoerde Gabon Express passagiers met een Caravelle 11 vanuit Libreville. Hiervan is een prachtige DVD gemaakt. http://www.worldairroutes.com/GabonExpress.html
Dit toestel kwam in augustus 2004 aan haar einde op de luchthaven Gisenyi, Rwanda, toen het tijdens de landing van de baan schoof en uitbrandde. Daarmee was het de 62e Caravelle die haar loopbaan slordig beëindigde (22% van de totale productielijn is gecrasht).
In juli 2005 werd wereldwijd de laatste Caravelle vlucht gemaakt door Waltair (Kinshasa, Congo) met 9Q-CPI, een model 10. Kort daarna trok de overheid van Congo de vliegvergunning van Waltair in en stond het toestel te koop; “Can be flown out if buyer is found”. Die koper kwam niet en het toestel is in 2007 gesloopt.

Wat overbleef
Er zijn 17 toestellen in static conditie bewaard gebleven. Van ongeveer 44 toestellen zijn alleen bepaalde onderdelen bewaard gebleven, zoals de cockpit van de PH-TRO die werd gered van de slopershamers en zich nu in de Aviodrome in Lelystad bevindt.
Sinds 2011 staat de eerste productie Caravelle (F-BHRA) in Baarlo, die door eigenaar PS Aero (Piet Smedts) in goede conditie wordt gehouden en die op afspraak is te bezichtigen.

Wat een gaaf project zeg. Ik denk dat menig liner-liefhebber hiervan zal smullen.

Suc6 met de bouw.

René

Ik zal er zeker van smullen! Ik hoef uiteraard niet uit te leggen dat ik een fan ben van de Caravelle van Transavia . Leuk stukje achtergrond informatie! Ben je er al uit welk kleurenschema van Transavia je gaat gebruiken?

Succes met de bouw! Ik zal het project met veel plezier gaan volgen.

Ja, hier nog zo'n fan. Ik zal zo af en toe nog wat leuke weetjes tussendoor gooien. Zeker over het ontwerp van het landing gear is nog veel leukst te vertellen. En natuurlijk nog een paar aardige Transavia weetjes (waaronder niet eerder gepubliceerde foto's van het interieur). Zo, genoeg cliffhangers. Eerst maar eens aan de slag, terwijl ik eigenlijk deze maand eigenlijk nog heel druk ben.

Over het kleurenschema twijfel ik nog. Het hangt er een beetje vanaf. De Spaanse meester modelbouwer Jesus https://modelbrouwers.nl/phpBB3/viewtop ... 71&t=45680 heeft toegezegd de decals te ontwerpen van de eerste 'two-tone-green' livery (ontworpen door Thijs Postma). Maar ook hij heeft eigenlijk geen tijd, dus het kan ook zijn dat ik toch kies voor de 'Heineken' Livery. Maar dan moet Ray Charles van 26decals deze wel in 1/96 drukken en ik weet niet of hij daar voor in is. Eerst maar starten met de ruwbouw. In elk geval hangt de kleurstelling van het interieur af van de keuze van de livery, dus ergens moet een knoop worden doorgehakt.

Eerst ga ik, net zoals bij de DC-10, de 'nose-job' aanpakken. De neus is te stomp en de cockpit ramen kloppen niet. Daar hebben meer Caravelle modellen last van. Ik denk dat het komt omdat men uitgaat van de Comet neus. Daarbij wordt vergeten dat de Comet een kleinere rompdiameter heeft dan de Caravelle. Als je alleen de neus van de Comet bekijkt valt het op dat deze iets stomper is. Je ziet ook meteen waarom Lindberg het landingsgestel iets te lang heeft gemaakt; deze is eenvoudigweg overgenomen van een Comet model.


Comet neus

En als je dan kijkt naar de neusopbouw van de Caravelle dat valt op dat alleen de raamsectie en nose cone is overgenomen en dat de spanten die gelijk achter de cockpit beginnen een andere structuur hebben om aan te sluiten op een bredere romp.


Caravelle neus

Daar komt ook die karakteristieke iets laaghangende 'Goofy' neus vandaan. Heel aardig om te zien is dat dit type neus weer lijkt terug te keren bij de A350 en de Dreamliner. Daarom kiezen airlines nu ook voor een livery die dat afhangende ondersteunt, net zoals Air France deed bij de livery van de Caravelle. Ach, plateauzolen en wijde pijpen zullen vast ook wel weer eens mode worden



Hier zie je de Lindberg neus over een profiel. Ik zal proberen de beide helften iets te laten zakken met behulp van warm water. Fingers X....

Nou, dit project begint goed...de eerste kleine ramp heeft al weer plaatsgevonden, zucht.
Het dak moest iets zakken en dat ging prima in een bakje warm water. Alleen toen alles klaar was, liet ik het grijze deel van het bureau vallen. Daar kon het 55 jaar oude kunststof niet tegen en de neussectie brak in 10 stukken… Ik zal jullie de pijn van de foto’s besparen en laat hierbij de gecorrigeerde neus in verband zien. Nou ja, komt goed want hier komt die grote zwarte Transavia T (ongeacht welke livery) waardoor de uitstekende nageltjes toch grotendeels onzichtbaar worden. Maar als iemand een goede tip heeft, kan ik ook proberen de rijen met nageltjes weer opnieuw aan te brengen.
De taps toelopende outlining van de cockpitramen is uitgesneden; van kleine zijraampjes tot de dieper uitgesneden voorramen. Nu nog de nose cone (of radome) wat scherper maken met milliput.





cheers VJ

Hoi VJ, leuk project weer en ook bijzonder dat je deze kit in deze staat hebt.
Wat betreft de rivets kan je aan positive rivets denken van HGW.
Dat zijn rivets als decal en die plak je op je model als een decal haalt daarna de dragende film eraf en tata daar zin de rivets.
Hierbij een linkje naar de site http://hgwmodels.cz/en/positive-rivets/ ... 21002.html
Ze hebben deze in 1/72 1/48 en 1/32 en misschien zit er iets bij wat dicht bij je bestaande rivets past.
Maar dan zou ik het opmeten van je kit en even een mailtje schrijven naar HGW hierover.
Ook staat er op de site hoe je ze erop moet doen.

Groetjes en succes ,

Jan

Ik heb denk ik nog nooit een model gemaakt waar er niet iets mis ging. Ach beter, aan het begin dan bijna aan het eind. De fix ziet er in ieder geval goed uit.

Trouwens nog een vraagje. Op één van de foto's is duidelijk een antenne draad te zien. Zat deze op alle Caravelle's van Transavia? Anders moet ik die aan mijn model nog even toevoegen.

Dat is een HF areal antenne. High Frequentie is radio signaal met een lange golflengte (tussen de 10 en 100 meter, vandaar de lange draad) die geschikt is voor grote afstanden zoals boven de oceaan. De Transavia operatie speelt zich af boven gebied met voldoende VHF dekking, dus hebben veel toestellen geen HF aan boord. Mocht een toestel toch een lange vlucht gaan maken, zoals een ferryvlucht naar de VS, dan kan deze alsnog worden ingebouwd. Er zijn foto's van de PH-TRX, TRH en TRS die voor langere tijd met zo'n antenne hebben gevlogen. Dat zal dan te maken hebben gehad met de vluchten die met deze toestellen werden uitgevoerd. Maar de draad was kwetsbaar en het kostte extra onderhoud, dus zodra het kon gingen ze er af.

cheers, VJ

Prachtig apparaat! Vooral die eerste foto met de aluminium buik. Jammer dat ze niet meer rondvliegen, ik kan me niet herinneren dat ik er ooit een gezien heb.

V.w.b. de klinknagels, mocht de truc van Jan niet werken, dan zou je nog met een rivertmaker (wat is de nederlandse naam daarvoor?) de locatie van de klinknagels markeren. Daarna zou je met iets kneedbaars (milliput?) of secondelijm in gelvorm kleine dotjes op de romp plakken. Eventueel nog een beetje bijwerken na afloop.

Succes met dit bijzondere vliegtuig en kit.

Groetjes,

Ingmar