Mijn inspiratie komt rechtstreeks van de, in mijn ogen, onovertroffen Japanse modelbouwer Akira Watanabe, aka NABE3.

Hoewel alle draden aan de voorzijde samenkomen bij de centrale antennemast boven de cockpit, fungeert deze mast niet voor alle systemen als voedingspunt. Voor de langdraad en de sense-antenne is de mast puur een mechanisch ankerpunt. De werkelijke elektronische voedingen (lead-ins) zijn omwille van signaalscheiding en de interne indeling van de radioracks fysiek van elkaar gescheiden.

De V-shape dipoolantenne
De kabels van de V-shape dipoolantenne liepen van de mast boven de cockpit naar de uiterste punten van de horizontale stabilo's (staartvleugels). Door twee draden in een V-vorm te spannen, creëerden de ontwerpers een optimaal omnidirectioneel stralingspatroon. Dit zorgde voor een betrouwbaar zendsignaal boven de oceaan, ongeacht de vliegrichting.

De kabels waren aangesloten op de Collins AN/ARC-2 HF-radio, die was voorzien van een toen zeer modern autotune-systeem. Deze radio kon acht kanalen vooraf mechanisch programmeren. Zodra de vlieger een ander kanaal selecteerde, werden de interne circuits van de radio binnen zes seconden volautomatisch mechanisch afgestemd op de antenne-impedantie. Dit was een 'open' antenne waarop tijdens het zenden extreem hoge spanningen stonden. De benodigde energie werd geleverd via een 'lead-in'-kabel die vanuit de romp rechtstreeks via de centrale antennemast naar de draden liep. De ophangpunten en rompdoorvoeren van de draden waren voorzien van zware isolatoren om spanningsoverslag naar de metalen romp en vonkvorming te voorkomen.

De HF-langdraadantenne
Deze liep van de mast direct naar de top van het kielvlak en bood de radio een alternatief stralingspatroon. Bij het vliegen vlak boven zee, tijdens de jacht op onderzeeboten, verandert de elektrische wisselwerking tussen de antenne en het wateroppervlak (de impedantie) drastisch ten opzichte van patrouillevluchten op grotere hoogte. Afhankelijk van de gekozen frequentie kon er via een relais worden geswitcht tussen de V-vorm en de langdraadantenne om het bereik te optimaliseren en een storingsvrije radioverbinding met het moederschip te behouden.

De elektronische voeding van deze antenne liep niet via de cockpitmast. In plaats daarvan takte er een aparte lead-in van de langdraad af, die aan de rechtermotorgondel en de linker kant van de romp was bevestigd. Daarmee werden meteen de kabels onder spanning naar beneden gehouden in verband met het vouwen van de vleugels op het dek.

De AN/ARN-6 'sense'-antenne
De middengolfantenne van de Automatic Direction Finder (ADF of radiokompas) liep links langs de romp naar het kielvlak. Het ADF-systeem bestond uit twee delen: de loop antenna, die ondergebracht was in de kleine zwarte radome boven op de romp, en deze losse draadantenne. De draadantenne werkte als 'sense'-antenne: deze corrigeerde de 180-graden onzekerheid van de loop-antenne, zodat het kompas exact wist of het baken zich vóór of achter het vliegtuig bevond. Dit was het primaire ‘homing’ systeem om de Karel Doorman terug te vinden op open zee. Het schip zond via een Non-Directional Beacon (NDB) een signaal uit. De ADF-ontvanger in de Tracker vertaalde dit signaal naar een pijl op een indicator, die de piloot rechtstreeks naar de thuisbasis (home) leidde.

Waarom zulke lange kabels?
Tegenwoordig zijn vergelijkbare (of zelfs betere) systemen niet of nauwelijks zichtbaar aan de buitenkant van een vliegtuig. Dat was in de analoge jaren vijftig wel anders. Om een radiogolf efficiënt uit te zenden, moet een antenne bij voorkeur exact de helft (1/2 golflengte) of een kwart (1/4 golflengte) van de fysieke radiogolf lang zijn.

Bij een frequentie van 3 MHz is de golflengte bijvoorbeeld circa 100 meter. Een ideale antenne hiervoor is dus 25 tot 50 meter lang. Omdat de Grumman Tracker veel korter is dan 50 meter, moesten de technici de draden zo lang mogelijk maken om die lengte enigszins te benaderen. Dit deden zij door de draden in een V-vorm van de mast naar de uiterste punten van het horizontale stabilo te spannen. Een speciale antennetuner (antenna coupler) in het vliegtuig paste de elektrische impedantie van de draad dynamisch aan (matchen), zodat de radio op elke gekozen frequentie zijn vermogen optimaal kwijt kon. Een slim systeem dat bij wijze van spreken de radio 'fopte' door de draad elektronisch langer te laten lijken dan hij fysiek was.

Dit systeem was hypermodern in de vroege jaren vijftig, maar raakte tijdens de operationele periode van de MLD Grumman Tracker op radiogebied achterhaald. In de jaren zestig stapte de NAVO, en daarmee ook de MLD, over op SSB (Single Sideband). Deze nieuwe modulatietechniek was veel efficiënter, bood meer bereik met minder vermogen en was minder storingsgevoelig. Bovendien ging men hiermee van 8 kristalgestuurde voorkeuzekanalen naar wel 28.000 kanalen, mogelijk gemaakt door de introductie van de elektronische frequentiesynthesizer. Hoewel de opvallende antennedraden aan de buitenkant bleven zitten, veranderde de techniek aan de binnenkant drastisch. Het staat symbool voor de overgang van de rigide kanaalkeuze uit de Tweede Wereldoorlog naar de flexibele, vroege elektronische automatisering in de Koude Oorlog.

Hierna volgen de eindfoto's. Dank voor volgen. En het lezen van de grote hoeveelheid tekst, als je er aan toe bent gekomen. En anders is het vooral referentie voor toekomstige bouwers. Deze informatie was verder nergens te vinden. En de mannen die het nog van vroeger kennen, ontvallen ons langzaam. Dus dacht ik er goed aan te doen de kennis hier een beetje te conserveren.