Leuk bijdrages aan deze budy-built, mensen! Een 747-400 van Marijn en ik hoop ook op de 747-200 van Ingmar. Zelf heb ik de Revell cutaway 747 PH-BUA white top af en toen bleef het oude model in mijn vitrine over. Namelijk de eerste Revell cutaway blue top, die ik in 2008 heb gebouwd. Slecht geverfd (ik had toen geen airbrush) en met loslatende decals zag het er niet meer uit.
Het verbouwproject van de Revell cutaway DC-10 gaf mij veel plezier en voldoening. Dus dan nog maar een verbouwing! Misschien niet zo’n origineel onderwerp, maar net als met de Gooney bird en de Carvalle, verveelt het werken aan een 747 mij nooit. Het is zo’n prachtige kist. En zeker met een verlengd bovendek. Daarom dit keer geen flaps extended, maar een verbouwing tot een SUD. Zoals het in het echt ook na ongeveer 10 jaar ging met alle CF-6 powered 747-200s van de KLM.
Bron: eigen collectie, KLM poster ter introductie van de -300 in 1983
Combi, dankzij de ‘Side Cargo Door’.Bij de brouw van de PH-BUA had ik reeds verteld dat de KLM in 1971 de eerste maatschappij was die het nieuwe model 747-200B ontving. Toen nog met de PW JT9D motoren. KLM was ook de eerste klant voor de 747 met een nieuwe generatie motoren, de General Electric CF-6. Dat was enerzijds een standaardisatieslag (de DC-10 had dezelfde motoren) en met deze sterkere motoren kon de 747 ook 10 ton meer startgewicht aan. Die mogelijkheid werd door KLM aangegrepen om het achterste dek volledig te gebruiken voor vracht. Na experimenten met vracht op het passagiersdek via de normale entry door (zie de analogie met 2021…) werd gekozen voor een Combi met een vrachtdeur.
In 1971 had Boeing de ‘Side Cargo Door’ optie ontwikkeld en in 1974 voor het eerst uitgevoerd als modificatie op twee SABENA toestellen (747-100SCD). Een paar jaar na de introductie van de full pax B-747 kocht de KLM de eerste twee ‘Combi's’, de PH-BUH en PH-BUI die in 1975 in de vloot kwamen. Dat waren ook de eerste 747’s met een SCD vanaf nieuw geïnstalleerd.
Hiermee kon KLM ten tijde van de oliecrisis frequenties behouden op routes met voldoende vracht, maar waar de passagierscapaciteit onder druk stond. Een gouden greep, want de ‘combi’s’ zouden decennia lang de ruggengraat vormen van de intercontinentale operatie van de KLM. Zelfs na het ongeplande afscheid van de 747 aan het begin van de Coronacrisis, kwamen de Combi’s toch nog terug vanwege hun unieke eigenschappen.
Bron: Boeing/KLM, aflevering van de eerste 747-300 met verlengd bovendek in 1983.
Boeing 747-300, een ‘tussenmodel’.Na twee oliecrisissen zat er eind jaren ’70 weer groei in het passagiersvervoer. Eerst werden de lounges in het upper deck vervangen voor 32 economy class stoelen. In 1983 nam KLM de eerste van drie 747-300 met verlengd bovendek in dienst, met ruimte voor 42 business class stoelen (of 75 economy).
De verkoopcijfers van de Boeing 747-300 vielen tegen, met slechts 81 toestellen gebouwd (56 full pax, 4 short-range high capacity en 21 combi’s, waarvan de laatst gebouwde de OO-SGD voor SABENA was). Het toestel was dan ook vooral een ‘gewone’ -200 met wat aanpassingen. Daardoor was een nieuwe -300 een dure machine voor enkel ‘een paar stoelen extra en een rechte trap’.
Het principe van het verlengde bovendek werd wel als een succes gezien en vormde de basis voor het model -400 en -800 (met uitzondering van de Freighters).
Stretched Upper Deck modificatieEn in dat principe zag KLM wel brood begin jaren ’80. De komst van de -400 zou nog zeker een aantal jaren op zich laten wachten en dus besloot KLM dat alle met CF-6 motoren uitgeruste 747-200s zouden worden gemodificeerd. In de periode eind 1984 tot begin 1986 werden de toestellen PH-BUH t/m PH-BUO, N1295E (PH- BUP), N1298E (PH-BUR) en N1309E (PH-BUT) voorzien van de Stretched Upper Deck (SUD) modificatie.
Bron: Boeing (meerdere findings op internet)
Volgens Boeing leverde de ombouw (150 miljoen dollar voor 10 toestellen) “
een toename van 10% in capaciteit met slechts 2% toename in het leeggewicht. Dit betekent extra winstpotentieel, lagere stoelkilometers en 5% lager brandstofverbruik per ASM." (available seat miles (ASM), ook wel uitgedrukt in available seat kilometers (ASK)).
Met het verlengde bovendek nam, als gevolg van aerodynamische verbeteringen van het profiel, het brandstof verbruik 2% af terwijl de economische cruise speed toenam van mach 0.84 naar 0.85. De kosten werden binnen een aantal jaar terugverdiend.
De SUD modificatie pakte goed uit voor KLM, maar werd in de industrie, ondanks commerciële voordelen, niet als een succes beschouwd. Naast de 10 KLM toestellen, werd de conversie allen nog uitgevoerd bij twee UTA (Air France) 747-200’s en twee JAL 747-100BSR, die daarmee de maximale capaciteit van 563 stoelen kregen.
De eerste -300 op de buffer (midden), met daar boven twee originele -200 met GE CF6 motoren (later verbouwd tot SUD) en daar onder twee -200B met PW JT9D motoren (eerste generatie).
Bron: gebruikt in overleg met AirportHistory.org en eigendom van Aviodrome.
Citaat:
Lijst met KLM 747-200SUD en -300 modellen | | | |
PH-BUH | -200 SUD/SCD | “Dr. Albert Plesman” | 1997 conversie naar ‘Special Freigher’ |
PH-BUI | -200 SUD/SCD | "Wilbur Wright" | 1997 conversie naar ‘Special Freigher’ |
PH-BUK | -200 SUD/SCD | "Louis Blériot” | Static display in Aviodrome |
PH-BUL | -200 SUD/SCD | "Charles A. Lindbergh" | |
PH-BUM | -200 SUD/SCD | "Sir Charles E. Kingsford Smith" | |
PH-BUN | -200 SUD/SCD | "Anthony H.G. Fokker" | |
PH-BUO | -200 SUD | "Missouri" | |
PH-BUP | -200 SUD | "Ganges" | |
PH-BUR | -200 SUD | "Indus" | was in 2004 de laatste KLM SUD |
PH-BUT | -200 SUD/SCD | "Admiral Richard E. Byrd" | |
PH-BUU | -300 SCD | "Sir Frank Whittle" | was in 1983 de eerste -300 |
PH-BUV | -300 SCD | "Sir Geoffrey de Havilland" | |
PH-BUW | -300 SCD | "Leonardo da Vinci" | vloog 2004/2009 voor Surinam Airways |
Dit plaatje is a trip down memory lane. Begin jaren '90, met de 747 als belangrijkste toestel in de intercontentale KLM vloot. Hier zien we 4 model -300 (of -200SUDs, zeg het maar) en 4 model -400 aan de F-pier op Schiphol.
Bron: gebruikt in overleg met AirportHistory.org en eigendom van Aviodrome.
Als de wereld weer normaal is; ga vooral kijken bij de enige nog bestaande -200SUD ter wereld in
https://www.aviodrome.nlHartelijk dank aan
https://www.airporthistory.org voor het verschaffen van prachtige historische informatie en beelden.
VJ