Dat ze er ooit een 'Duckota' van hebben willen maken laat toch wel zien hoe veelzijdig 'het beste vliegtuig ooit' is!
Op de een of andere manier ben ik altijd gefascineerd geweest door amfibische vliegtuigen. Daarbij is een C-47 op drijvers ultiem. Maar ze voelde zich niet thuis op het water. Het bleef bij een handvol testvliegtuigen tijdens de oorlog en een paar exoten in de jaren daarna.
De vliegeigenschappen met drijvers waren zeer matig en de militaire noodzaak verviel snel. Met de grootste en zwaarste drijvers ooit toegepast, leek het toestel vooral op een olifant die alleen kon vliegen dankzij hele grote oren. Eerst een introductie van de militaire tak van de gooney bird familie.
Citaat:
Gooneybird in uniform
De eerste orders voor een aangepaste militaire variant van de DC-3 dateert van 16 september 1940. In juli 1941 volgde een order voor een standaard DC-3A als trainingstoestel voor parachutisten. Omdat deze niet speciaal ontwikkeld hoefde te worden, kon men al vanaf december 1941 de eerste C-53s ‘Skytrooper’ leveren. Vanaf januari 1942 kwam de nieuwe variant beschikbaar: de C-47 Skytrain. Deze had een versterkte romp, sterkere cabinevloeren, verstevigd landingsgestel, grote dubbele vrachtdeuren in de achterste romp en elk cabineraam was voorzien van ‘gommets’. Kleine openingen midden in het raam die diende als schietgat ter zelfverdediging of ventilatieopening in hete gebieden. Isolatiedekens in de cabine en tail cone waren weggelaten (dit laatste om zweefvliegtuigen te kunnen trekken). Als motor werd gekozen voor de 1200 pk sterke R-1830-92 ‘Twin-Wasp’ van de DC-3D.
Belangrijkste types
De toestellen in Britse service werden Dakota genoemd, mogelijk geïnspireerd door het acroniem DACoTA voor Douglas Aircraft Company Transport Aircraft. De titel ‘Gooneybird’ was een bijnaam die werd gebruikt voor alle varianten.
De letter ‘C’ was afkomstig van het Unified Aircraft Designation System en staat voor ‘Cargo’. C-47s die speciaal werden gebouw voor alternatieve missies kregen een aangepaste prefix: zoals de Gunship AC-47 (Attack), de EC-47 (Electronic warfare met als bijnaam “Electric Gooneys”), de VC-47 (VIP transport).
De eerste C-47s hadden een 12 volt elektrisch systeem. Deze werden gevolgd door de C-47A/RAF Dakota III met een 24 volt elektrisch systeem. De C-47B/RAF Dakota IV had R-1830-90C motoren met superchargers en extra brandstoftanks in de cabine voor de Himalaya routes. Ook werden cabin heaters geïnstalleerd en werd het startgewicht verhoogt. De C-47D is een standaard B model, waarvan de superchargers zijn verwijderd. Model C-47C was gebaseerd op de C-47A, dus met R-1830-92 motoren zonder superchargers, maar waren wel voorzien van de langere carburateurinlaat. Het prototype werd voorzien van EDO Model 78-29400 amphibious floats, waarvoor de type benaming werd voorzien van een X van ‘experimental’.
De eerste orders voor een aangepaste militaire variant van de DC-3 dateert van 16 september 1940. In juli 1941 volgde een order voor een standaard DC-3A als trainingstoestel voor parachutisten. Omdat deze niet speciaal ontwikkeld hoefde te worden, kon men al vanaf december 1941 de eerste C-53s ‘Skytrooper’ leveren. Vanaf januari 1942 kwam de nieuwe variant beschikbaar: de C-47 Skytrain. Deze had een versterkte romp, sterkere cabinevloeren, verstevigd landingsgestel, grote dubbele vrachtdeuren in de achterste romp en elk cabineraam was voorzien van ‘gommets’. Kleine openingen midden in het raam die diende als schietgat ter zelfverdediging of ventilatieopening in hete gebieden. Isolatiedekens in de cabine en tail cone waren weggelaten (dit laatste om zweefvliegtuigen te kunnen trekken). Als motor werd gekozen voor de 1200 pk sterke R-1830-92 ‘Twin-Wasp’ van de DC-3D.
Belangrijkste types
De toestellen in Britse service werden Dakota genoemd, mogelijk geïnspireerd door het acroniem DACoTA voor Douglas Aircraft Company Transport Aircraft. De titel ‘Gooneybird’ was een bijnaam die werd gebruikt voor alle varianten.
De letter ‘C’ was afkomstig van het Unified Aircraft Designation System en staat voor ‘Cargo’. C-47s die speciaal werden gebouw voor alternatieve missies kregen een aangepaste prefix: zoals de Gunship AC-47 (Attack), de EC-47 (Electronic warfare met als bijnaam “Electric Gooneys”), de VC-47 (VIP transport).
De eerste C-47s hadden een 12 volt elektrisch systeem. Deze werden gevolgd door de C-47A/RAF Dakota III met een 24 volt elektrisch systeem. De C-47B/RAF Dakota IV had R-1830-90C motoren met superchargers en extra brandstoftanks in de cabine voor de Himalaya routes. Ook werden cabin heaters geïnstalleerd en werd het startgewicht verhoogt. De C-47D is een standaard B model, waarvan de superchargers zijn verwijderd. Model C-47C was gebaseerd op de C-47A, dus met R-1830-92 motoren zonder superchargers, maar waren wel voorzien van de langere carburateurinlaat. Het prototype werd voorzien van EDO Model 78-29400 amphibious floats, waarvoor de type benaming werd voorzien van een X van ‘experimental’.
XC-47C
Na de aanval op Pearl Harbor in december 1941 werd het de VS duidelijk dat er een grote militaire confrontatie in de Pacific onafwendbaar was geworden. Daardoor ontstond de behoefte aan een vliegtuig dat vanuit een landbasis troepen- en goederen kon transporteren naar talloze kleine eilanden in de Pacific die niet over een start/landingsbaan beschikte.
In juli 1942 was de eerste XC-47C gereed (C/N 7365 #42-5671). Het toestel was voorzien van 12,8 meter lange Edo-78-29 400 drijvers, de grootste luchtwaardige drijvers ooit gebouwd. Omdat elke drijver ongeveer een ton woog, nam het laadvermogen af. Door de extra weerstand nam de maximale snelheid af met 48 km/u. Het bereik bleef nagenoeg het zelfde, omdat de drijvers zelf als brandstoftank diende, met elk een tankt van 325 US gallon.
Geen succes
De drijvers waren voorzien van een intrekbaar hoofdlandingsgestel en bestuurbare neuswielen. Omdat het hoofdlandingsgestel achter het zwaartepunt lag, waren de eigenschappen op de grond als die van een vliegtuig met neuswiel, terwijl de standaard C-47 een staartwiel heeft. Nog complexer was de bediening op het water.
Daar werd gestuurd behulp van de rempedalen die een hydraulisch roersysteem bedienden. Het linker rempedaal draaide het linker roer naar links; het rechter rempedaal draaide het rechter roer naar rechts. Als beide pedalen tegelijk werden ingetrapt, stuurden de roeren zowel naar links als rechts tegelijk, waardoor ze als een soort waterrem fungeerde.
Het 15,5 ton wegende vliegtuig was moeilijk te controleren in zijwind condities en kon weinig golfslag hebben. Bij het opstijgen moest het water zo glad zijn als een spiegel. Eigenlijk kon het alleen starten en landen vanaf binnenmeren en dan nog het liefst met windstil weer. Vanwege het hoge gewicht kwamen bij landingen op verharde banen klapbanden veel vaker voor dan normaal. Van Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, werden enkele tests uitgevoerd met JATO-flessen (Jet Assistance Take Off). Ondertussen waren mariniers druk bezig de ene naar de andere landingsbaan aan te leggen in de Pacific, waardoor het gebied ontsloten werd voor conventionele transportvliegtuigen
en een C-47 op drijvers niet langer nodig was.
Een handje vol gebouwd
Het prototype vloog dus voor het eerst in juli 1942 en ging al weer verloren op 13 november 1943 in Jamaica Bay, Long Island, New York. Het toestel was vertrokken van Mitchell en Floyd Bennet Fields voor tests met overbelastingcapaciteit. De bemanning bleef daarbij ongedeerd.
Twee andere XC-47Cs werden eind 1943 toegevoegd aan het inventaris van de USAAF (42-92577 & 42-108868) en een derde toestel (42-92699) werd vrijwel direct terug geconverteerd naar C-47A standaard. Overigens heeft dit laatste toestel in de jaren ’70 alsnog met drijvers gevlogen in de Filippijnen onder de civiele registratie RP-C40. Ook zijn Edo drijvers voor een korte periode geïnstalleerd op DC-3s in Alaska en Florida.
In de jaren ’80 startte in Greenville, Main, VS, een uniek project om de XC-47C te laten herleven. De C-53D, ex 41-68834 met de civiele registratie N130Q, van Folsom Flying Service, kreeg een paar originele Edo 78 drijvers. In september 1990 ontving het toestel het Experimental typecertificaat en was de 'Moosehead Express' klaar voor de eerste vlucht. Het heeft jaren met drijvers gevlogen en pas ergens rond 2008 is het toestel teruggezet op haar wielen. Daarna stond het te koop. Het is momenteel in vliegwaardige staat in de VS, in conventionele configuratie.
VJ
Dit gaat dan zeker weer een hele mooie worden. Je bent al goed opweg met het interieur. Hopelijk is dat nog goed zichtbaar straks. Succes!
