“The only replacement for a DC-3, is another DC-3”Zoals beloofd, de uitsmijter: mijn laatste bijdrage aan deze BB is de ultieme Gooney Bird!
BaslerWarren Basler begon in 1957 een vliegbedrijf (FBO of Fixed Baes Operator) op Wittman Regional Airport in Oshkosh, Wisconsin.
https://www.baslerflightservice.comHij voerde charters uit met oude DC-3’s en kwam in de loop van de jaren tot de conclusie dat de oude radiaal motoren steeds minder betrouwbaar werden en dat reserve onderdelen steeds schaarser en dus duurder werden. Hij ging op zoek naar een vervangende motor voor zijn DC-3’s.
DartDe eerste turbine DC-3 vloog al in de jaren ’40, toen British European Airways een Dakota voorzag van Rolls Royce Dart motoren. In de jaren ’70 werd dit herhaald door Conroy Aircraft in de Conroy Turbo Three. Het was geen succes: de motor leverde niet voldoende vermogen om de extra weerstand te compenseren en het toestel kon alleen opereren van lange banen.
Basler bouwde in 1983 twee PT-6A motoren in een DC-3 (De PT6A is een free-turbine turboprop voor vleugel vliegtuigen, de PT6B en PT6C zijn turbo shafts voor helikopters). Het principe werkte, maar het toestel voldeed nog niet aan de performance eisen van de FAA (FAR Part 33, Amendment 10)
67Pas toen er een grotere variant van de PT-6A beschikbaar kwam, model ‘67’, had Basler de ideale vervangende motor. Basler koos voor de -67R, vergelijkbaar met model -67A met een omgedraaid uitlaatkanaal (vandaar de letter ‘R’ van reverse) ontworpen voor toepassing in Shorts vliegtuigen. De ‘time to overhaul’ van deze motoren is 6000 uur, tegen 1200 uur van de radiaal motoren.
Om deze motor te kunnen plaatsen in een DC-3 waren zoveel aanpassingen nodig, dat het in feite om een nieuw toestel ging. De FAA gaf in 1990 de typespecificatie (SA4840NM) af voor de Basler Turbo Conversions BT-67 en in het zelfde jaar opende Basler een eigen productie faciliteit in Oshkosh.
Zero-time airframeDe conversie is eigenlijk een herbouw-proces. Basler gebruikt daarbij componenten, zoals glasvezel, die simpelweg niet beschikbaar waren in de tijd dat Douglas de DC-3 bouwde. Het eindproduct is een ‘zero-accumulated fatigue’ airframe en dus feitelijk een nieuw toestel, dat volledig voldoet aan FAR Part 25 eisen.
Basler heeft niet alleen beschikking over een groot aantal bestaande reserve onderdelen, maar het heeft ook een PMA (Part Manufacturer Approval) voor alle DC-3 onderdelen.
![photo 482399](https://modelbrouwers.nl/media/cache/e7/cd/e7cdfe4785dfa37bb072636c07de74a7.jpg)
“Everything on the DC-3 has been changed except its shadow”Ongeveer 40% is origineel Douglas gemaakt. De rest is nieuw gebouwd.
Uiterlijke verschillen:
• De Romp is verlengd met 101,6 cm om de draailijn van propellers achter de cockpit te houden in verband met ‘ice shields’. (toename van de cabine inhoud van 25m3 naar 35m3)
• De cargo deur is vergroot zodat LD-5 standaard containers geladen kunnen worden.
• 2 × Pratt & Whitney Canada PT6A-67R turboprop engines, 1,281 shp elk.
• 5-bladed Hartzell constant speed propellers, 9 ft 7 in (2.92 m) diameter.
• Wingtip is meer aerodynamisch
• Vleugelvoorrand is voorzien van een ‘leading edge droop’, die voorkomt dat bij een overtrek situatie de hele vleugel draagkracht verliest (zoals bij de oude DC-3) en daarmee aileron control verloren gaat.
Ook de performance van het toestel is aanzienlijk beter na de modificatie:
• Oude cockpit instrumenten zijn vervangen door een moderne, digitale cockpit met GPS based navigatie en kleuren weerradar. Ook de nachtverlichting in de cockpit is aangepast. Daarmee is de situational awareness van de vliegers sterk verbeterd.
• Nieuwe (non-hazardous dry material) batterijen zijn gecertificeerd tot gebruik bij temperaturen tot -50 graden Celsius, voor polar operations.
• Nieuw elektrisch en hydraulisch systeem met servo assisted flight controls.
• Maximale belading 6 ton (piston DC-3: 4 ton)
• Hogere kruissnelheid van 215 kts (piston DC-3: 160 kts)
• Met een zuurstof installatie kan gevlogen worden op 25.000 voet (non pressurized). Een piston DC-3 zonder superchargers vliegt maximaal op 16.000 voet.
![photo 482401](https://modelbrouwers.nl/media/cache/fb/ec/fbec82a24d6ddeebbb0238bf8ce53c81.jpg)
DuurMaar dit moois komt wel een prijskaartje. Een nieuwe BT-67 kost in 2019 rond de $7 miljoen dollar en dat is uitzonderlijk kostbaar voor deze niche van de luchtvaart. Basler adverteert met een productiviteittoename van 76%, tegen 50% van de operationele kosten van een piston DC-3. Maar daarmee moet een toestel worden terugverdiend dat 20x meer kost een oude C-47 en 10x meer dan een (gebruikte) Short Sherpa of Beech 1900, terwijl die qua prestaties ongeveer hetzelfde te bieden hebben.
De BT-67 is dan ook vooral in gebruik bij overheden, als transport, blus, search and rescue of research vliegtuig of in militair uniform. In Colombia (‘Fantasma’) en de Filippijnen (‘Multi-Mission Patrol Aircraft’) wordt hij ingezet als BT-67 Gunship.
DuurzaamEr zijn 66 airframes verbouwd sinds de introductie van de BT-67. En er is een ruime voorraad aan airframes en onderdelen om in de toekomst nog tal van toestellen onder handen te nemen. Het hele proces duurt ongeveer 6 maanden en vereist 35.000 tot 45.000 manuren om te voltooien. Basler prduceert 2 tot 3 vliegtuigen per jaar. Daarmee zal de BT-67 en daarmee de legacy van de DC-3 blijven vliegen tot ver na het 100 jarig bestaan van de ‘Gooney Bird’!
![brouwertastisch! :brouw:](./images/smilies/icon_brouwer.gif)
VJ