Het was een leuk puzzelwerkje en er is niet veel over geschreven. Uiteindelijk heb ik een aantal oude boekwerken opgediept die uitleggen wat het was en waarvoor het diende. Te leuk en interessant om niet met jullie te delen, denk ik.
‘Eyelid’ in de cowling inlet De DC-2 was een grote vooruitgang in vliegtuigontwerp, maar het was nog te veel underpowered en de commerciële belading was beperkt. Vooral de single engine performance van de DC-2 liet te wensen over. De nieuwe Wright Cyclone G2 was echter beschikbaar gekomen, die het vermogen een extra 300 pk verhoogde naar 920 pk (1000 pk take-off power). Om de grotere kracht te compenseren tijdens single engine flight, werd ook een groter rudder geïnstalleerd. Een verlengde dorsal fin vergrootte de aerodynamische controleerbaarheid als een motor uitviel. De langere fin, grotere rudder, krachtigere motoren en bredere romp om bedden in te kunnen monteren, vormde de basis voor de Douglas Sleeper Transport, die wij kennen als de DC3.
Tijdens testvluchten in januari 1936 bleek dat de DC3 met de nieuwe Wright GR-1820-G5 Cyclone motoren toch onvoldoende take-off vermogen leverde om de ‘unstick distance’ van 1000 ft (310 meter) bij volle belading waar te maken. Voor TWA een reden om een grote order voorlopig uit te stellen. Door olie onder druk in de crankcase te spuiten werd het vermogen net voldoende opgehoogd. Echter, de extra hitte van de luchtgekoelde motor (specifiek: gevaar van cilinderkop temperatuur overschrijding) stelde de ontwerpers voor de volgende uitdaging.
De eerste generatie DC3’s had de kleine, rechte engine cowling van de DC2, zonder toepassing van variabele cowl flaps maar door een vaste, ronde opening achter de cilinders. De koeling door de motor was afhankelijk van de vliegsnelheid en aanblazing van de propeller en kon niet worden aangepast aan vluchtcondities.
Om de doorstroming langs de koelvinnen van de 9 cilinders te versneller werd de koel opening aan de bovenkant iets verkleint met ‘segmetal eyelids’. Hierdoor ontstond een venturi-effect: een verhoging van de snelheid waarmee de lucht door de cowling liep en tegelijk een druk verlaging, waardoor de lucht afkoelt (wet van Bernoulli). Hiermee was het extra vermogen mogelijk zonder kans op oververhitting en werd aan de ontwerp eisen voldaan. Deze modificatie is ook op een aantal DC-2's toegepast.
Snel daarna kwamen meer krachtige motoren beschikbaar, zoals de 1200 pk, 14 cilinder Pratt & Whitney R-1830 en werden cowlflaps (hydraulisch verstelbaar in 3 standen: ‘Open’/’Trail’/’Close’) en NACA cowlings toegepast, die de koeling van de motoren meer efficiënt en meer controleerbaar maakte. Waarschijnlijk werden de ‘eyelids’ in alle vervolgversies daarom niet meer toegepast.