Hij is af; de Morane-Saulnier MS.760B Paris II
In verband met de introductie van straalverkeersvliegtuigen bestelde de Nederlandse regering in 1962 zeven Morane Saulniers MS .760B's voor jettraining. Dit is de laatste van de reeks: s/n 108 PH-MSX, gebouwd in 1964.
En dit heb ik gemaakt van de AeroFile kit. Op detailniveau zijn er altijd kleine dingen die anders kunnen of hadden gemoeten, maar in mijn ogen is hij af.
Met de kap gesloten. Deze ligt gewoon los op het model.
En de details:
En dit is s/n 108 heden ten dage. De kist heeft de tand des tijds overleefd en is nu eigendom van ene Kevin Knutsen uit Phoenix. Het bewijs van luchtwaardigheid is momenteel geldig tot 31 juli 2018, dus hij kan nog even mee.
C'est une dame De heren die met dit toestel aan de RLS werden opgeleid zullen inmiddels allemaal wel met pensioen zijn. Immers, de Paris-Deux van de RLS werden in 1973 vervangen door de Cessna Citation. Overigens zijn het niet alleen heren die met de Paris-Deux werden opgeleid. In 1972 haalde Marlies Verkaik (toen 17) uitgebreid het nieuws: zij was het eerste meisje dat aan de RLS de opleiding tot verkeersvlieger ging volgen. Na haar opleiding trad ze bij de KLM in dienst, waarna journalisten daar de deur plat liepen voor interviews en fotosessies. Ze durfde niet te weigeren omdat er inmiddels een sfeer was ontstaan van: "We hebben je geaccepteerd en dan ben je ook van ons". De gevolgen van het 'eerste meisje' zijn, legden zo'n grote druk op Marlies, dat ze na een driejarig dienstverband in 1981 met vliegen stopte. Dat is triest. Gelukkig zijn vrouwen in de (westerse) cockpit anno 2017 volledig geaccepteerd.
Morane via SEEMS en SOCATA naar DAHERMorane-Saulnier werd in 1962 gekocht door de Franse vliegtuigbouwer Potez (die ook de Fouga Magister produceerde) en veranderde haar naam in SEEMS: Societe d'Exploitation des Etablissements Morane-Saulnier. Deze titel stond ook vermeld op de staartvlakken van de RLS Paris-Deux.
Vanaf 1966 werden de civiele toestellen ondergebracht bij SOCATA: Societe de Construction d'Avions de Tourisme et d'Affaires, dat later deel is gaan uitmaken van Aérospatiale en uiteindelijk de Airbus Group.
Sinds 2008 zijn de fabrieken eigendom van DAHER en produceert men er de succesvolle Daher-Socata TBM 900, waarbij de ‘TB’ verwijst naar de stad Tarbes, waar sinds de oprichting door Raymond Saulnier in 1911 de fabriek staat en de ‘M’ naar de Amerikaanse vliegtuigbouwer Mooney waarmee het TBM project in 1987 van start ging. Toen Mooney zich kort daarna vanwege financiële problemen uit het project moest terugtrekken werd de ‘M’ behouden (onofficieel) ter ere van de luchtvaartpioniers Robert en Léon Morane.
Ce n'est pas une dameAl in 1958 introduceerde Beechcraft de ‘Beech MS760’ in de VS als ‘s werelds eerste Very Light Jet. Het verhaal gaat dat toen de weduwe van Walter Beech, Olive Ann Beech (die de leiding van het het bedrijf had overgenomen) het trapje zag waarmee je in en uit de MS.760 moest klimmen, ze heeft gezegd: “no self-respecting woman would climb into an airplane that way”. Daarna bestormde William Lear met met zijn 'Learjet' met succes de VIP-jet markt en was het met de Amerikaanse plannen voor de MS.760 gedaan.
Sinds 2009 werd een geüpgrade MS.760 in de VS aangeboden door JetSet International Ltd (Bermudaans/Franse holding in eigendom van de Canadeese investeerder Edward Furtak). De neussectie is bij de meeste operationele toestellen in 2017 al vervangen voor de ‘long nose’, wat het toestel een sportiever uiterlijk geeft. Het plan was om ook de motoren te vervangen en het toestel een glass cockpit te geven, maar zover is het nooit gekomen. De site van JetSet is inmiddels uit de lucht, maar Furtak probeert nu de MS.760 in China (Fujian) van de grond te krijgen met de Hong Kong-based MS760 Aviation Group Limited.
Niet geslaagd als VLJDe Paris heeft (tot nu toe) dus geen succes gehad op de particuliere markt. Het toestel vloog dan wel gemakkelijk en was redelijk eenvoudig te onderhouden, maar het was ook behoorlijk under powered met tegelijk hoge operationele kosten. De Marboré motoren zijn rated op 1760 pond stuwkracht bij take-off (3.9 kN of 880 pond elk bij maximale statische stuwkracht op zeeniveau). Het maximale startgewicht was 4 ton of te wel 8820 pond wat resulteert in een stuwkracht-gewichtsverhouding (thrust-ratio) van 0,2. De concurrerende Learjet 23 (1960) had dezelfde performance met één motor uit! Ter indicatie: als de thrust-ratio 1 is, kan een toestel loodrecht klimmen zonder snelheidsverlies.
De Paris kan 330 knopen vliegen en dat is hard. Maar dit lukte alleen in ijle lucht. Op lagere hoogte kwam de snelheid niet boven de 280 knopen en dat kostte ook nog eens sloten brandstof. Dit ligt mede aan het beperkte rendement van de (straight) turbojet motor versus moderne (bypass) turbofan motoren. Met een verbruik van 400 liter per uur per motor werd de geadverteerde 1500 NM range dan ook nooit gehaald. Eerder lag het realistische IFR bereik op de helft daarvan, als men tenminste niet met compleet lege tanks wilde aankomen.
De moderne tegenhanger van de MS.760 Paris-Deux, de TBM-900 single engine turboprop vliegt met een vergelijkbare belading wel 1500NM (IFR range) en haalt een kruissnelheid van 330 knopen. Daarbij verbruikt het toestel grofweg 250 liter kerosine per uur. Het mag duidelijk zijn dat toen brandstof nog niets kostte de Paris het moest afleggen tegen de Learjet (waar een dame wél fatsoenlijk in en uit kon stappen) en dat in moderne tijden de ‘Near-Jets’ zulke efficiënte turboprop motoren hebben, dat ze qua performance niet meer onder doen voor VLJ’s, maar dan wel tegen veel lagere operationele kosten.
VJ
A tot Z
Winkel
Tips en trucs
Organisatie
Twitter
YouTube
Inloggen
Registreren
Help
Zoeken
